Tarkista selaimen asetuksista, että JavaScript ja evästeet ovat käytössä.

Mikäli JavaScript on käytössä, mutta jokin selainlaajennus estää sen lataamisen, poista selainlaajennus käytöstä.

Rahastusta vai liikenneturvallisuutta? Näin kameratolpat valloittivat Suomen tiet

Noin 3 000 kilometriä Suomen teistä on varustettu kameratolpilla. Pian kilometrejä on tulossa noin 1 000 lisää. Kaikki alkoi, kun suomalainen poliisi matkusti Norjaan.

Auto
 
Animaatio näyttää, miten peltipoliisi toimii
Animaatio näyttää, miten peltipoliisi toimii
Suomen teille tulee kohta 60 uutta peltipoliisia. Nyt niitä on noin 90. Animaatio näyttää, kuinka sakotusjärjestelmä toimii. Toimittaja: Janne Toivonen

Ylikomisario Sven-Olof Hassel näki 1980-luvun lopussa Norjassa jotain sellaista, joka myöhemmin vaikuttaisi miljoonien suomalaisten autoilijoiden elämään.

Siksi osa autoilijoista ajaa nyt autoaan stressaten, pumpaten ja kiroillen. Mutta ehkä meillä kaikilla on sen takia liikenteessä vähän turvallisempaa.

Hassel näki norjalaisen tien vieressä seisovan pömpelin, joka otti valokuvia ylinopeutta ajavista autoilijoista.

Ehkä tällaisia voisi kokeilla Suomessakin, hän ajatteli.

Siitä alkoi tapahtumaketju, joka johti siihen, että Sven-Olof Hassel oli asentamassa Suomen ensimmäisiä kameratolppia Ykköstielle Turun ja Muurlan välille vuonna 1993.

Hassel ei tehnyt päätöstä kameravalvonnasta vaan eduskunta, mutta vastuu kokeilusta oli Hasselilla. Tuolloin tolppia oli 12 ja kameroita yksi, jota sitten siirreltiin tolpasta tolppaan. Ylimääräinen valvova silmä oli poliisin ja muiden viranomaisten mieleen.

Viranomaisten tyytyväisyys on jatkunut näihin päiviin.

Suomen teillä on nyt noin 930 kameratolppaa, ja melkein joka kymmenennen tolpan sisällä on kamera, joka ottaa kuvan aina, kun autoilija ajaa liian kovaa vauhtia sen ohi. Sen jälkeen poliisi sakottaa tai antaa huomautuksen. Tolpilla varustettuja teitä on Suomessa noin 3 000 kilometriä.

Ja pian tulee lisää. Tällä viikolla poliisihallitus kertoi hankkivansa Suomen teille 60 uutta liikennevalvontakameraa. Ne maksavat 1,7 miljoonaa euroa ja nostavat merkittävästi tiellä olevien kameroiden määrää. Vastedes kameratolpilla varustettuja teitä on jopa tuhat kilometriä enemmän kuin nyt.

Mitä tähän sanoo suomalaisen kameravalvonnan kätilö, Sven-Olof Hassel, 79? Että ehkä nyt on menty jo vähän liian pitkälle.

”Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että nyt ollaan hieman hakoteillä, koska tekniikka on mennyt jo eteenpäin. Ongelmana on se, että me hoidamme pistekohtaisella valvonnalla pitkiä tieosuuksia”, Hassel sanoo.

”Siitä syntyy se kenguruliike”, hän jatkaa.

Eli se, että autoilijat ajavat ylinopeutta ja jarruttavat vain kameroiden kohdalla.

”Lisäksi Suomessa on paljon kuljettajia, jotka eivät tiedä, mikä senhetkinen nopeusrajoitus on. Siksi he ajavat ylivarovaisesti liian pienellä nopeudella, mistä aiheutuu jonoja.”

Parempi ratkaisu olisi Hasselin mielestä esimerkiksi keskinopeusvalvonta, jollaista ryhdytään testaamaan Tampereella loppuvuonna.

Siinä auton nopeus mitataan kahdessa eri pisteessä, jotka sijaitsevat 2–5 kilometrin päässä toisistaan. Sitten sensorit laskevat, miten nopeasti auto kulkee pisteestä toiseen, ja jos auton keskinopeus ylittää sallitun rajan, etäämmällä odottava kamera nappaa autosta kuvan.

Alla oleva grafiikka selittää lisää:

Hasselin mielestä Suomi on jäänyt valvonnan kehittämisessä jälkeen. Monet muut maat ovat ottaneet keskinopeusvalvonnan käyttöön nopeammin.

”Keskinopeusvalvontaa on paljon Englannissa, Skotlannissa ja Norjassa”, hän sanoo.

Kameratolpat herättävät autoilijoissa rajuja reaktioita. Kun liikennelääketieteen professori Timo Tervo kritisoi kameratolppia Helsingin Sanomien haastattelussa, monet lukijat yhtyivät valitukseen sosiaalisessa mediassa.

Tervon mukaan automaattinen liikennevalvonta ei kohdistu riskikuljettajiin, eikä siten ole yksin riittävä tapa parantaa liikenneturvallisuutta.

”Automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita. Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja. Lisäksi kamerat lisäävät jossain määrin häiriökäyttäytymistä kameroiden välillä”, Tervo sanoi

HS:n keskustelupalstalla aiheesta heräsi vilkas keskustelu:

”Kamerat ovat viranomaisten kiusantekoa!”

”Viralliset tahot ovat irtaantuneet autonkäyttäjän reaalielämästä.”

”Liikennekulttuurille tolpat ovat tehneet hallaa.”

Mutta monet myös pitävät kameroista valittamista turhana:

”Näistä ei ruikuta kun ne jotka haluavat rikkoa sääntöjä.”

”Eivät ne kamerat liikennettä häiritse, vaan typerät autoilijat.”

”Ei niitä kameratolppia tarvitse liikenteessä lainkaan tarkkailla. Riittää, kun sovittaa ajonopeutensa tien varressa olevien nopeusrajoitusmerkkien mukaiseksi.”

Kameravalvonta on kuuma peruna, tietää myös liikenne- ja viestintäministeriön turvallisuusyksikössä työskentelevä liikenneneuvos Leif Beilinson.

”Sitä minä ihmettelenkin, että ne herättävät niin paljon tunteita”, hän sanoo.

Beilinsonin mukaan valittajat ovat äänekkäitä, mutta he ovat vähemmistössä.

”Kun on tehty tavallisten ihmisten kanssa normaaliotoksella puhelinhaastatteluja, kamerat eivät herätä valtaosassa suuria intohimoja. Iltapäivälehtien gallupeista saa erilaisen käsityksen kuin virallisista selvityksistä.”

Tunteita kameratolpat herättivät jo 1990-luvun alussa, muistaa Sven-Olof Hassel.

”Yhdessä vaiheessahan niitä ammuttiin”, hän sanoo.

”Kerran joku kameraan ylinopeutta ajanut ampui tolppaa kahdeksan kertaa. Mutta ei osunut kameraan ja jäi kyllä kiinni.”

Parhaillaan VTT tutkii kameratolppien vaikutuksia liikenteeseen Kehä I:llä, jonne asennettiin helmikuussa 35 kameratolppaa.

Beilinsonin mukaan kameravalvonta parantaa liikenteen turvallisuutta, koska se vähentää ylinopeuksilla ajamista ja alentaa liikenteen keskinopeutta.

”Suomessa kameravalvonnan ansiosta on vuositasolla noin 30 liikennekuolemaa ja sata loukkaantumiseen johtavaa onnettomuutta vähemmän”, hän sanoo.

Kameravalvonnan puolesta puhuu myös poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein. Hänkin ihmettelee tolppien ympärillä käytävää keskustelua.

”Ainahan nämä tolpat ovat puhututtaneet ihmisiä, ja vauhti tuntuu kiihtyvän. Ehkä tämä aihe on kohta taputeltu, en tiedä, kuinka kauan tämä jaksaa puhuttaa”, hän sanoo.

Miksi juuri kameratolpat nostattavat niin paljon tunteita? Ehkä se johtuu siitä, että samaan aikaan, kun valvontaa ollaan lisäämässä, myös sakkoja on korotettu.

Professori Timo Tervon näkemyksen mukaan kameravalvonnan päämääränä on ennen kaikkea kerätä rahaa valtiolle.

Hallitus onkin perustellut sakkojen korotuksia juuri sillä, että niin saadaan lisätuloja valtion budjettiin. Rikesakot käytännössä kaksinkertaistuivat viime syksynä, minkä jälkeen hallitus halusi korottaa sakkoja vielä lisää. Toisella kerralla korotus kuitenkin karahti perustuslakivaliokuntaan, joka katsoi, että varainkeruu ei ole hyväksyttävä peruste sakkojen korottamiselle.

Näin hallitus joutui sakkojen korotusten suhteen pieneen pinteeseen, sillä sakkojen korotukselle on nyt keksittävä uudet perusteet. Niitä pohditaan syksyllä lakivaliokunnassa.

”Tämä on ongelmallista, koska kriminaalipolitiikka ei voi perustua fiskaalisiin arvoihin. Eli sakot eivät saa olla rahankeruuta”, sanoo lakivaliokunnan puheenjohtaja, poliisitaustainen kansanedustaja Kari Tolvanen (kok).

Mitkä voisivat olla uudet perusteet?

”Jos löytyy elementtejä, että sakkojen korotus parantaa esimerkiksi liikenneturvallisuutta, sitten se menee perustuslain kannalta läpi.”

Poliisi ei ota hallituksen rahankeräyssuunnitelmiin kantaa.

”Heillä on omat perustelunsa. Me teemme liikenneturvallisuustyötä”, Dennis Pasterstein sanoo.

”Liikenneturvallisuuden näkökulmasta korotus lisää liikenneturvallisuutta”, hän jatkaa.

Mutta onko todella näin, hillitsevätkö kovemmat sakot kaasujalkaa?

”Tutkimusten tulokset ovat ristiriitaisia”, sanoo Pasterstein.

”On tutkimuksia, joissa sakkojen korotukset ovat vaikuttaneet pysyvästi onnettomuuksien määrään. Mutta on myös tutkimuksia, joissa sillä ei ollut mitään vaikutuksia. Korotukset saattavat myös aluksi laskea nopeuksia, minkä jälkeen vaikutus laimenee.”

Poliisissa ja liikenneministeriössä pohditaan jatkuvasti kameravalvonnan kehittämistä. Nyt esimerkiksi moottoripyöräilijät saattavat kaasutella kameroiden ohi vaikka kolmeasataa ilman pelkoa sakoista. Se johtuu siitä, että moottoripyörissä rekisterikilpi on vain kulkupelin takana ja näin kameran etsimeltä piilossa.

Dennis Pastersteinin mukaan kamerat voisi päivittää älykkäämmällä teknologialla, joka mahdollistaisi laajemman valvonnan. Suomen laki mahdollistaa toistaiseksi vain nykyisenkaltaisen kameravalvonnan, jossa poliisin on hankittava tieto siitä, kuka on rikkeen hetkellä auton ratissa.

”Meillä on kasvojentunnistuspakko”, Pasterstein sanoo.

Teknologia mahdollistaisi jo sen, että kamerat kuvaisivat kaikki autot ja lukisivat niiden rekisterinumerot automaattisesti, minkä jälkeen järjestelmä lähettäisi automaattisesti sakot auton haltijalle.

”Kaikki on mahdollista”, Pasterstein sanoo.

Mutta vaikka kaikki olisi mahdollista, kaikkea ei välttämättä kannata tehdä. Sven-Olof Hassel pohtii yhä, mikä olisi paras tapa valvoa liikennettä. Hän kertoo kuuluvansa Maailmanpankin kokoamaan työryhmään, joka pohtii nyt valvonnan kehittämistä Ukrainassa, josta on tulossa tietynlainen automaattivalvonnan koelaboratorio. Tällä haavaa maassa ei ole lainkaan automaattista valvontaa.

”Siellä kokeillaan nyt kaikkea: pistevalvontaa, keskinopeusvalvontaa ja liikkuvaa automaattivalvontaa.”

Hasselin mukaan pelkkä pistevalvonta ei riitä. Hänen mukaansa paras olisi automaattisen ja manuaalisen valvonnan yhdistelmä. Eli että mukana olisi myös ihmisiä.

”Automaattinen valvonta ei voi korvata manuaalista muuten kuin osittain.”

Näin HS uutisoi kamerakokeilusta 16.9.1993.
Näin HS uutisoi kamerakokeilusta 16.9.1993.
Tämä aihe on kiinnostava, haluaisin lisää tällaisia uutisia!

Kiitos mielipiteestäsi!

Hae autojuttuja

Astra on kääntänyt saksalaismerkin suunnan taas kohti parempia aikoja. Sports Tourer -farmari ja uusi BiTurbo-dieselmoottori ovat käytännöllinen yhdistelmä paljon ajavalle.

HS koeajoi Opel Astran uuden dieselin ja testasi sen todellista kulutusta – miten auto pärjäsi?

Koeajo

Miksi Apple haluaisi ostaa McLarenin? Siihen on ainakin kolme hyvää syytä

Auto

Ovela Volvo-huijari tarjoaa kahta miljoonaa euroa ja kalastelee rahaa – ”Huijaus on melko taitavasti tehty”

Volvo

Näin autojen matkamittareita vääristellään, jopa uusien autojen lukemia voi manipuloida – HS tutustui Volvon keräämään aineistoon

Autot

Monet tankkaavat turhaan kalliimpaa ”ysikasia” – mitä hyötyä on premium-bensasta?

Autoilu

Autoyhtiöiden sähköautokilpailu kiihtyy: Volkswagen esittelee pian sähköauton, jonka toimintasäde on 500 kilometriä

Volkswagen

Santeri Mikkola tuunasi Kuplavolkkarista Ferrarin – ”Melkein aito”

Autotallien aarteet

Tekniikan Maailma testasi talvirenkaat: Kaksi rengasta ylitse muiden

Talvirenkaat

Top Gearin tekijöiden uusi show alkaa parin kuukauden päästä – tämä siitä tiedetään

Top Gear

Tesla päivittää kohuttua autopilottiaan –  ”tunnistaa ufot”, yhtiö hehkuttaa

Tesla

Tältä näyttää tasan miljoona euroa maksava Porsche Carrera GT – mistä superauton hinta koostuu?

Autotallien aarteet

HS koeajoi: Nissanin lava-autoa Navaraa myydään myös vapaa-ajan käyttöön – sopiiko se siihen?

Koeajo

Suomalainen autoilusovellus tähtää ”satojen miljardien” firmaksi – kysyimme perustajalta, onko hän tosissaan

Auto

Reseptit