Autojen uudet energiajärjestelmät vähentäisivät päästöjä

Kioton ilmastosopimuksen voimaantuloa on juhlittu. Juhliin ei kuitenkaan ole aihetta. Kioton päästöjen vähentämistavoitteet, viisi prosenttia vuoden 1990 tasosta, eivät millään riitä.

Päästöjä tulisi vähentää monien tutkijoiden mukaan jopa 60 prosenttia. Kioton sopimusta on kritisoitu myös siitä, ettei se tartu riittävän hyvin liikenteen kasvaviin päästöihin.

Miten tämä valtava haaste päästövähennyksistä saavutetaan, kun maailman ympäristötoiminnan mallimaakin, Suomi, on lisännyt reilusti omia hiilidioksipäästöjään?

Päästöongelman vakavuutta lisännee tieto, että maailman ilmakehän hiilidioksidimäärä on noussut poikkeuksellisen nopeasti kahden vuoden ajan. Usean vuoden ajan hiilidioksidin määrä on noussut tasaisesti 1,5 miljoonasosayksikköä (ppm) vuodessa. Kahden viime vuoden aikana nousu olisi Havaijin observatoriossa mitattujen havaintojen mukaan kiihtynyt yli kahden yksikön.

Ongelma on myös se, miten saada suuret toimijat USA ja Kiina mukaan ilmastotalkoisiin. Kritisoitaessa Yhdysvaltoja voimakkaasti Irakin sodasta ja jättäytymisestä Kioton ulkopuolelle on kuitenkin eräs positiivinen George W. Bushin hallinnon aloite jäänyt poliittiseen katveeseen.

Tammikuussa presidentti Bush toisti tämän aloitteen liittovaltion tilaa käsittelevässä puheessaan. Bushin tavoite on Yhdysvaltain autokannan muuttaminen puhtaammaksi eli sen saattaminen vetyaikaan, eroon öljystä.

Tämä muutos on pitkällä tähtäimellä välttämätön kansallinen, turvallisuusstrateginen ja taloudellinen kysymys. Yhdysvaltain talous kulkee pyörillä eli on voimakkaasti liikennerahdin varassa.

Öljy tekee maan riippuvaiseksi Lähi-idän energiavaroista ja siten haavoittuvaiseksi valtioksi. Lisäksi maailman öljyvarannot käyvät ennemmin tai myöhemmin vähiin, joten Yhdysvaltain talous tarvitsee vaihtoehtoisen energialähteen.

Tavoite autokannan energiajärjestelmän muuttamisesta on kunnianhimoinen, mutta myös useiden autoteollisuuden edustajien mukaan saavutettavissa. Keskustelua käydään siitä, kuinka pitkään muutos vie ja mitä se maksaa.

Amerikkalaisen autojätin GM:n pääjohtaja totesi Detroitin automessuilla, että ensimmäiset vetyautot ja niiden vaatima jakeluverkosto vetyasemineen voisi olla toiminnassa Yhdysvalloissa jo 2010.

Muutoksen hinta olisi noin yhdeksän miljardia dollaria, joka on vain puolet siitä, mitä Alaskan halki rakennettu öljyputki maksoi (HS 22. 1. 05).

Vaikka aikataulu olisi kunnianhimoisen nopea tai turhauttavan hidas, riippuen siitä mistä näkökulmasta ilmastonmuutoksen vauhtia katsoo, nämä vetyautot olisivat vasta viimeinen vaihe maailman autokannan muuttamisessa.

Vetyautoja ennen hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää hybridi-, sähkö- ja bioautojen avulla.

Näitä uuden sukupolven autoja valmistaa jo puolenkymmentä maailman johtavaa autovalmistajaa kuten Ford, Toyota, Honda ja Opel.

Ongelmana on, etteivät automarkkinoiden rakenne ja lainsäädäntö edistä puhtaampien autojen nopeaa markkinavaltausta. Ne ovat kalliita verrattuna "vanhoihin", saastuttavampiin automalleihin.

Olisi tärkeää edistää maailman autokannan muutosta verotuksen avulla suosimalla puhtaita energialähteitä ja autoja. Perusongelmana on, etteivät valtiot ole halukkaita yksinään suuriin muutoksiin.

Siksi tarvitaan kansainvälisesti yhteisesti sovittuja tavoitteita ja päätöksiä eli sopimuksia.

Autosopimuksen toteuttamiseen on jo olemassa sopivia poliittisia rakenteita, kuten alueellinen ilmansaasteita käsittelevä YK:n Euroopan talouskomission puitesopimus kaukokulkeutuvista ilmansaasteista.

Tämä ns. LRTAP-puitesopimus on jo toiminut monen globaalin ympäristösopimuksen alueellisena pohjana.

LRTAP-sopimuspohja olisi siksi merkittävä, että se kattaa Pohjois-Amerikan ja Euroopan maat, mukaan lukien Venäjän.

Lisäksi LRTAP:in sopimuksen liikenne- ja energiakysymysten valmistelukomitea totesi jo pari vuotta sitten olevansa valmis tarkastelemaan aloitteita ympäristöystävällisen autosopimuksen aikaansaamiseksi.

Alueellinen tai globaali sopimus autokannan energiajärjestelmän muuttamisesta siten, että se perustuisi puhtaisiin ja uusiutuviin energialähteisiin, vähentäisi ilmansaastepäästöjä merkittävästi. Se myös tukisi Kioton sopimuksen päästötavoitteita.

Sopimus edistäisi myös puhtaamman teknologian käyttöönottoa vääjäämättömästi autoistuvissa kehitysmaissa. Muistettava on, että juuri autojen saastepäästöt aiheuttavat kaupunkien savusumun ja siitä johtuvat terveysongelmat niin Euroopassa kuin Kiinassa.

Uusi autosopimus olisi myös sellainen sopimus, johon Yhdysvallat voisi liittyä. Onhan presidentti Bush itse osoittanut asiassa aloitteellisuutta, ja siten Yhdysvallat voisi toimia johtavana maana edistämässä maailman autokannan muutosta.

Euroopan unioni, yhdessä Yhdysvaltojen kanssa, voisikin toimia alueellisen autosopimuksen edistäjänä LRTAP-sopimuksen puitteissa.

Suomen tulisi olla aktiivinen EU:n sisällä ja varmistaa poliittinen tuki sopimukselle. Tämä olisi hyvin linjassa Suomen aikaisempien esityksien kanssa, koska Suomen delegaatio esitti jo Arktisten parlamentaarikkojen yhteiskokouksessa Nuukissa syksyllä 2004 sopimusta maailman autokannan muuttamiseksi puhtaammaksi.

Lisäksi juuri Suomi vaati EU:n ympäristöministerien kokouksessa, ettei EU ei voi yksin jatkaa ilmastonmuutoksen vastaisia toimia vuoden 2012 jälkeen, vaan kattavampia toimintamalleja tulee pohtia Kioton sopimuksen tueksi.

Autokannan muuttamisen tulisi olla esillä, kun valtiot kokoontuvat toukokuussa Bonniin pohtimaan uusia Kioton sopimuksen vuoden 2012 jälkeisiä tavoitteita. Globaali autosopimus voitaisiin vastaavasti luoda YK:n ilmastosopimuksen UNFCCC:n puitteissa, jossa myös Yhdysvallat on osapuolena. 

tutkija

Lapin yliopisto

Arktinen Keskus PYVI

kehitysyhteistyöasiantuntija

Ghentin yliopisto, Belgia

Helsingin Sanomat | hs.mielipide@sanoma.fi