Autoverouudistus

Mikä on Tallirengin näkemys uudesta autoverosta?

Uuden veron tarkoitus on hyvä. Kyseenalaista on kuitenkin tietyllä ajosyklillä mitatun CO₂:en (hiilidioksidin) käyttö ympäristörasituksen kuvaamiseen ja toisaalta matala verotaso, joka lisää yksityisautoilua.

Aihe on vaikea, joten vastausta on syytä hieman pohjustaa: Melko vähän on keskusteltu siitä, mikä on liikenteen päästöissä olennaista. Henkilöautoliikenteen CO₂-osuus on murto-osa koko ihmiskunnan CO₂-kuormasta ja liikennepäästöjen merkittävä ongelma on niiden paikallisuus.

Pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa (Kansanterveyslaitoksen arvion mukaan) 1 300 ennenaikaista kuolemantapausta vuodessa ja dieselautot ovat liikennepölyn, kotoisen teollisuutemme ja kaukokulkeuman ohella syypäitä siihen. Eli pienhiukkasista siis kolme kertaa enemmän kuolleita kuin liikenneonnettomuuksista!

Suomen kokoinen kommuuni pystyy perustamaan autoveronsa CO₂-lukemaan, mutta mikään merkittävä autovaltio tuskin näin tekee. Auton CO₂-arvo mitataan kyseenalaisella ajosyklillä, ja onkin vaarana että moottorin suorituskyky optimoidaan vain ja ainoastaan sitä silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa taas sitä, että CO₂-päästöt eivät normaaliajossa ole niin alhaiset kuin tekniikan puolesta olisi ollut mahdollista. Yhteiskunnan pitäisi kannustaa kokonaistaloudellisuuteen eikä suosia moista kikkailua.

Luulisi, että poliitikot kun ravaavat Brysselissä yhtenään, olisivat hengityksessään tunteneet mitä autokannan dieselöityminen tarkoittaa ilmanlaadun kannalta.

Niin kauan kuin päästötöntä ajoneuvoa ei ole, kannattaisi ajoneuvokannan olla sopiva sekoitus hybrideitä, dieseleitä, bensa-autoja ja neste/maakaasuautoja – linja-autoja unohtamatta – ja niillä ajettaisiin mahdollisimman vähän.

Tekniseltä kannalta veromuutos aiheuttaa muutamia kiusauksia: Kautta aikain moottorivalmistajat ovat osanneet tehdä ohjainlaitteisiin varaohjelmia, jotka astuvat kuvaan mukaan, kun ohjainlaite havaitsee tietyn testisyklin alkavat. Tunnistuksen kannalta helpoimpia lienevät savutustestit, joissa moottoria huudatetaan ilman kuormaa korkealla pyörimisnopeudella (käytön kannalta epätodellinen tilanne).

Autolehdistön kannattaa siis tarkkailla ilmoitettujen ja todellisten kulutusten eroja silmä kovana.

Toinen seikka liittyy lastuvirittämiseen. Veromuutoksen jälkeen ainakin turbodieseleiden myynti tulee ampaisemaan reippaasti ylös.

Ko. moottorityyppi on juuri turbon ansiosta erittäin helppo virityksen kohde, joten tehoa ja kulutusta saadaan helposti lisää.

Virityksen seuraaminen on vaikeaa, mutta pitäisikö uudessa järjestelmässä tällaisesta tempusta seurata jälkivero?

Journalisteille herkullinen tilanne on seurata panssaroitujen (painavien) virka-autojen verokohtelua, koska niiden todellinen CO₂-arvo voi olla moninkertainen verotettuun arvoon nähden.

Tallirenki uskoo, ettei viimeistä johtopäätöstä autoilun kustannuksista kannata juuri nyt tehdä. On ilmeinen vaara, että veromuutos kasvattaa liikennesuoritteen kasvukeskuksissa kestämättömäksi. Tätä joudutaan väkisinkin hillitsemään tietulleilla ja polttoaineiden veronkorotuksilla.

Ensimmäinen askel on tasa-arvoistaa polttoaineiden verokohtelu eli dieselin pumppuhinta nousee lähes bensan tasolle.

Muutos on kuitenkin niin tuntuva, että se tulee uudistamaan ajoneuvokantaa nopeasti. Tällä on positiivinen vaikutus liikenneturvallisuuteen.

Lisäksi se toivottavasti lopettaa laajamittaisen autonromujen uittamisen Saksasta. Senhän aiheutti verokämmi, jonka hintaa maksetaan vielä pitkään.

Sen lopputuloksena saatiin mm. perustettua konttori, jonka ainoa tehtävä on selvittää, paljonko kymmenen vuotta vanhoissa mersunriekaleissa on veroa jäljellä. Eipä voisi paljon turhempaan pienen maan resurssit mennä.

Eli mitä tästä jää käteen, enimmäkseen kai hyvää. Muutos aiheuttaa siirtymäkauden, jonka jälkeen autoverotuksessa on pitkästä aikaa edes vähän järkeä. Autoilun verotus tulee tuskin keventymään, joten auton hankintahinnasta säästöön jääneitä tuhatlappusia ei vielä kannata tuhlata Balin matkaan; vaikka lentomatkustaminen onkin halvin ja tehokkain tapa tuhota maapallo.

Mielenkiintoista on nähdä miten automerkkien valtasuhteet muuttuvat. Eräästäkin "Kansankodin oravanpesästä" on tullut suoranainen kansallinen työsuhdeajoneuvo, vaikka sen moottoritekniikka on tunnetusti ja nyt todistetustikin viime vuosituhannelta.

Mutta onhan se kivaa kartanoille ajella, kun kaiken lisäksi hallitus kannustaa sähkölämmitteiseen haja-asutukseen työmatkavähennyksellä ja työsuhdeautoilla.

PS. Nyt kun ympäristötekoja tehdään, niin pohtikaapa seuraavaa: Kun autoja rahdataan vaikkapa Münchenistä Kaliforniaan, kuinka suuri on rahdin kokonaispäästö suhteessa koko auton käyttöiän aikaisiin päästöihin? :-)

Helsingin Sanomat | hs.online@hs.fi