Kulutuslukemia voi helposti kaunistella

Mikä on Tallirengin näkemys uudesta autoverosta?

 Uuden veron tarkoitus on hyvä. Kyseenalaista on kuitenkin tietyllä ajosyklillä mitatun CO2-päästön käyttö ympäristörasituksen kuvaamiseen, ja toisaalta matala verotaso, joka lisää yksityisautoilua.

Aihe on vaikea, joten vastausta on syytä hieman pohjustaa.

Melko vähän on keskusteltu siitä, mikä on liikenteen päästöissä olennaista. Henkilöautoliikenteen CO2-osuus on murto-osa koko ihmiskunnan CO2-kuormasta, ja liikennepäästöjen merkittävä ongelma on niiden paikallisuus. Pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa (Kansanterveyslaitoksen arvion mukaan) 1 300 ennenaikaista kuolemantapausta vuodessa, ja dieselautot ovat liikennepölyn, kotoisen teollisuutemme ja kaukokulkeuman ohella syypäitä siihen. Eli pienhiukkasista aiheutuu kolme kertaa enemmän kuolemia kuin liikenneonnettomuuksista!

Suomen kokoinen kommuuni pystyy perustamaan autoveronsa CO2-lukemaan, mutta mikään merkittävä autovaltio tuskin näin tekee. Auton CO2-arvo mitataan kyseenalaisella ajosyklillä, ja onkin vaarana, että moottorin suorituskyky optimoidaan vain ja ainoastaan sitä silmällä pitäen.

Tämä tarkoittaa taas sitä, että CO2-päästöt eivät normaaliajossa ole niin alhaiset kuin tekniikan puolesta olisi ollut mahdollista. Yhteiskunnan pitäisi kannustaa kokonaistaloudellisuuteen eikä suosia moista kikkailua.

Luulisi, että yhtenään Brysselissä ravaavat poliitikot olisivat hengityksessään tunteneet, mitä autokannan dieselöityminen tarkoittaa ilmanlaadun kannalta. Niin kauan kuin päästötöntä ajoneuvoa ei ole, kannattaisi ajoneuvokannan olla sopiva sekoitus hybridejä, dieseleitä, bensa-autoja ja kaasuautoja – linja-autoja unohtamatta – ja niillä ajettaisiin mahdollisimman vähän.

Tekniseltä kannalta veromuutos aiheuttaa muutamia kiusauksia. Kautta aikain moottorinvalmistajat ovat osanneet tehdä ohjainlaitteisiin varaohjelmia, jotka astuvat kuvaan mukaan, kun ohjainlaite havaitsee tietyn testisyklin alkavan. Tunnistuksen kannalta helpoimpia lienevät savutustestit, joissa moottoria huudatetaan ilman kuormaa korkealla pyörimisnopeudella (käytön kannalta epätodellinen tilanne).

Lehdistön kannattaa siis tarkkailla ilmoitettujen ja todellisten kulutusten eroja silmä kovana.

Toinen seikka liittyy lastuvirittämiseen. Veron muutoksen jälkeen ainakin turbodieseleiden myynti ampaisee reippaasti ylös. Kyseinen moottorityyppi on juuri turbon ansiosta erittäin helppo virityksen kohde, joten tehoa ja kulutusta saadaan helposti lisää. Virityksen seuraaminen on vaikeaa, mutta pitäisikö uudessa järjestelmässä tällaisesta tempusta seurata jälkivero?

Journalisteille herkullinen tilanne on seurata panssaroitujen (painavien) virka-autojen verokohtelua, koska niiden todellinen CO2-arvo voi olla moninkertainen verotettuun arvoon nähden.

Tallirenki uskoo, ettei viimeistä johtopäätöstä autoilun kustannuksista kannata juuri nyt tehdä. On ilmeinen vaara, että veromuutos kasvattaa liikennesuoritteen kasvukeskuksissa kestämättömäksi. Tätä joudutaan väkisinkin hillitsemään tietulleilla ja polttoaineiden veronkorotuksilla. Ensimmäinen askel on tasa-arvoistaa polttoaineiden verokohtelu eli nostaa dieselin pumppuhinta lähes bensan tasolle.

Veronmuutos on kuitenkin niin tuntuva, että se uudistaa ajoneuvokantaa nopeasti. Tällä on positiivinen vaikutus liikenneturvallisuuteen. Lisäksi se toivottavasti lopettaa laajamittaisen autonromujen uittamisen Saksasta. Senhän aiheutti verokämmi, jonka hintaa maksetaan vielä pitkään.

Sen lopputuloksena saatiin mm. perustettua konttori, jonka ainoa tehtävä on selvittää, paljonko kymmenen vuotta vanhoissa mersunriekaleissa on veroa jäljellä. Eipä voisi paljon turhempaan pienen maan resurssit mennä.

Eli mitä tästä jää käteen, enimmäkseen kai hyvää. Muutos aiheuttaa siirtymäkauden, jonka jälkeen autoverotuksessa on pitkästä aikaa edes vähän järkeä. Autoilun verotus tuskin kevenee, joten auton hankintahinnasta säästöön jääneitä tuhatlappusia ei vielä kannata tuhlata Balin matkaan; vaikka lentomatkustaminen onkin halvin ja tehokkain tapa tuhota maapallo.

Mielenkiintoista on nähdä miten automerkkien valtasuhteet muuttuvat. Eräästäkin "Kansankodin oravanpesästä" on tullut suoranainen kansallinen työsuhdeajoneuvo, vaikka sen moottoritekniikka on tunnetusti, ja nyt todistetustikin viime vuosituhannelta. Mutta onhan se kivaa kartanoille ajella, kun hallitus kannustaa sähkölämmitteiseen haja-asutukseen työmatkavähennyksellä ja työsuhdeautoilla.

P.S. Nyt kun ympäristötekoja tehdään, niin pohtikaapa seuraavaa: Kun autoja rahdataan vaikkapa Münchenistä Kaliforniaan, kuinka suuri on rahdin kokonaispäästö suhteessa koko auton käyttöiän aikaisiin päästöihin?

Helsingin Sanomat | hs.auto@sanoma.fi