Tarkista selaimen asetuksista, että JavaScript ja evästeet ovat käytössä.

Mikäli JavaScript on käytössä, mutta jokin selainlaajennus estää sen lataamisen, poista selainlaajennus käytöstä.

Vallankaappaus autokaupungissa – Helsinkiä suunnitellaan nyt kävelyn ja pyöräilyn ehdoilla

Helsingin liikennettä on suunniteltu 60 vuotta sitä silmällä pitäen, että henkilöautolla liikkuminen olisi entistä sujuvampaa. Nyt huomion saavat kävely, pyöräily ja julkinen liikenne.

Lari Malmberg HS
Fakta

Helsingin liikennesuunnittelu

 Yksinkertaistettuna liikennesuunnittelusta päätetään niin, että kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston virkamiehet valmistelevat esityksiä, joista poliitikot äänestävät.

 Esimerkiksi Hämeentien liikennesuunnitelmasta ja kaupunkibulevardeista on nyt äänestetty kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Lopullisen päätöksen tekee kaupunginvaltuusto.

 Kaupunkilaiset voivat kommentoida kaupunkirakenteen ja liikennesuunnittelun tulevaisuutta hahmottelevaa yleiskaavaehdotusta tammikuun loppuun asti.

Missään ei ammuttu, eikä kukaan kuollut, joten vallankumous ohitettiin suomalaisessa mediassa hyvin pienillä uutisotsikoilla. Siitäkin huolimatta, että se tapahtui Kansakoulukadulla, aivan Helsingin keskustan sydämessä.

Viime joulukuun 8. päivänä Helsingin kaupungin tulevaisuutta valmisteleva kaupunkisuunnittelulautakunta päätti tiukan äänestyksen jälkeen hyväksyä Hämeentien uuden liikennesuunnitelman.

Se oli historiallinen päätös. Uusi liikennesuunnitelma kielsi pyöräilyä ja joukkoliikennettä häirinneitä yksityisautoja ajamasta suuren kantakaupungissa sijaitsevan väylän läpi. Ennen näin ei olisi tehty.

Vähän kuin hiiri olisi nostettu leijonan yläpuolelle savannin kuninkaaksi.

http://static-gatling.nelonenmedia.fi/file/sites/default/files/img/a27ef1c07ddbea22d3d4fb11c0693442c5973376-2403609-HS_LIIKENNESUUNNITTELU3_220116_08.jpg
Onko Helsinki ajamassa autoja pois kantakaupungista?
Helsingin liikennesuunnittelupolitiikka on muuttunut rajusti viime vuosina. Ennen auto oli kuningas, nyt korostetaan kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Miten käy yksityisautoilijoiden? Toimitus ja kuvaus: Lari Malmberg, leikkaus: Janne Järvinen
Lehtikuva
Helsingin Rautatientori oli ennen parkkipaikka.
Helsingin Rautatientori oli ennen parkkipaikka.
Mika Ranta / HS
Nykyään entisen parkkipaikan tilalla on talvisin luistinrata.
Nykyään entisen parkkipaikan tilalla on talvisin luistinrata.

Helsingin kaupungin liikennelaitoksen HKL:n pääkonttori sijaitsee Helsingin Hakaniemessä metroaseman vieressä.

”Tämä on mulle todella tärkeä aihe”, HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski sanoo.

Lehmuskoski on työskennellyt HKL:n johdossa nyt 15 kuukautta, mutta ennen tätä pestiä hän aloitti Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolla suunnanmuutoksen, jonka todellinen mittakaava ymmärretään vasta vuosikymmenten päästä.

Helsingin liikenteen suuntaviivoista päätetään yksinkertaistettuna näin: kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston virkamiehet ehdottavat toimenpiteitä, joista poliitikot sitten äänestävät. Se, kummassa päässä valta todella on, on tapauskohtaista, mutta viimeisen viidenkymmenen vuoden aikana lopputulokset ovat olleet hyvin yksipuolisia. Liikennesuunnittelu on ollut yksityisautoilun mahdollisuuksien parantamista.

Lasse Holmström / Lehtikuva
Keskuskadulla ajoivat ennen autot.
Keskuskadulla ajoivat ennen autot.
Mika Ranta / HS
Nykyään Keskuskatu on kävelykatu ja jalankulkijat korvanneet autot.
Nykyään Keskuskatu on kävelykatu ja jalankulkijat korvanneet autot.

Todisteen tästä näkee, kun katsoo vanhoja valokuvia – tai vaikka ulos ikkunasta. Ei näy pittoreskeja toreja tai tunnelmallisia kujia, näkyy kaupunki, jonka julkisesta tilasta valtaosa on varattu autoille.

Se alkoi jo sata vuotta sitten. 1900-luvun alkupuoliskolla suurten kaupunkien keskustat ympäri maailman olivat teollisuuden saastuttamia ja tiivis asuminen tarkoitti antautumista tuberkuloosin kaltaisille sairauksille. Siksi aikansa arkkitehtisuuruudet sveitsiläisen kaupunkisuunittelija Le Corbusierin johdolla alkoivat vannoa niin kutsutun funktionalistisen kaupunkisuunnittelun nimeen. Funktionalistit erottivat kaupungin toiminnot tanakasti toisistaan: asuminen tuonne, liikenne tänne, työpaikat tuohon ja virkistyspaikat kauas tehtaista. Juuri niin kuin Helsingin kauas toisistaan sijoitetut lähiötkin on suunniteltu.

Kaupunkielämän kannalta funktionaalisella kaupunkisuunnittelulla oli raskaat seuraukset. Viimeistään 1960-luvulla autosta tuli Helsingissäkin vapauden symboli, jota ilman oli vaikea pärjätä. Autoja oli kaikkialla: Rautatientorista tuli parkkipaikka, Esplanadi täyttyi autokaupoista, Punavuoreen suunniteltiin moottoritietä ja ihmiset pakenivat konttorikeskustaa lähiöihin ja naapurikuntiin.

1980-luvulla Helsinkiin valmistui pieni metro, eikä raitiotieliikennettä monien muiden kaupunkien tavoin lopetettu, mutta käytännössä helsinkiläisten arkea suunniteltiin 60 vuotta autojen ehdoilla. Kunnes kunniakierros sitten yhtäkkiä loppui.

”Me ei vain haluttu tämän näköistä tulevaisuutta. Se olisi ollut surkea tulevaisuuskuva kaikkien kaupunkilaisten kannalta liikennemuodosta riippumatta”, Lehmuskoski sanoo ja osoittaa edessään olevaa paperia.

Kaupunkisuunnitteluviraston vuonna 2012 julkaisema selvitys ennustaa sitä, miten Helsingin liikenne sujuisi vuonna 2035 ilman radikaalia liikennepoliittista käännöstä. Ennusteen mukaan asukkaiden ja autojen määrän kasvu johtaa siihen, että Länsiväylällä, Itäväylällä, Pasilassa sekä Lahdentien että Turuntien aluissa liikenne puuroutuu ennustekuviossa mustaksi.

Tie ei siis enää yksinkertaisesti vedä.

JANNE AALTONEN
Vuonna 2002 kuvattu Helsingin nykyinen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki (vihr) on ollut vaatimassa Helsinkiä autoilta ihmisille. 2000-luvulla maailman metropoleissa pinnalle nousseen kaupunkien tiivistymistä ajavan urbanistiliikkeen aktiivit jakautuvat monia muita kansalaisliikkeitä leveämmin perinteiselle oikeisto-vasemmisto-akselille. Liike haluaa tehdä kaupungeista viihtyisämpiä ja vallata autoille varattua tilaa muuhun käyttöön.
Vuonna 2002 kuvattu Helsingin nykyinen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki (vihr) on ollut vaatimassa Helsinkiä autoilta ihmisille. 2000-luvulla maailman metropoleissa pinnalle nousseen kaupunkien tiivistymistä ajavan urbanistiliikkeen aktiivit jakautuvat monia muita kansalaisliikkeitä leveämmin perinteiselle oikeisto-vasemmisto-akselille. Liike haluaa tehdä kaupungeista viihtyisämpiä ja vallata autoille varattua tilaa muuhun käyttöön.

1960-luvulla Suomen valtasi autoinnostus. Insinööritoimisto Smith-Polvinen ehdotti vuonna 1968 Helsingille liikennesuunnitelmaa, jossa moottoritiet olisivat halkoneet kaupungin keskustaa.

Kaupungin strategioita, ohjelmia ja selvityksiä vilisevä byrokratiakosteikko on niin upottavaa, että harva aktiivisestikaan uutisia seuraava taisi ymmärtää, minkälainen myllerrys Helsingin liikennesuunnittelussa vuosien 2012 ja 2015 välillä kävi.

Ensin tuli Pyöräilyn edistämisohjelma.

Helsingin kaupunginhallitus hyväksyi 27. tammikuuta vuonna 2014 Lehmuskosken johtaman kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston laatiman ohjelman, jossa sitoudutaan kolminkertaistamaan kaupungin investoinnit pyöräilyn infrastruktuuriin pitkällä aikajänteellä. Tämä tapahtui samaan aikaan, kun liikenneinvestointeja kokonaisuudessaan oli päädytty tiukan talouden takia supistamaan 30 prosentilla.

Sitten, 17. helmikuuta vuonna 2014, Helsingin kaupunginhallitus nuiji läpi esityksen Helsingin uudesta pysäköintipolitiikasta. Autojen määrän vähentämiseen tähtäävä linjaus kolminkertaisti pysäköinnin hinnan ja kasvatti maksullisten alueiden määrää.

Ja lopulta 12. tammikuuta vuonna 2015 kaupunginhallitus hyväksyi liikennesuunnitteluosaston periaatelinjauksista merkittävimmän. Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma nosti kävelyn ja pyöräilyn virallisesti autoilua tärkeämmäksi: Suunnittelun yleisenä periaatteena on huolehtia ensimmäisenä liikenteen heikoimman osapuolen eli kävelijöiden tarpeista. Tämän jälkeen huomioidaan järjestyksessä pyöräliikenteen, joukkoliikenteen, elinkeinoelämän kuljetusten ja henkilöautoilun tarpeet

Nyt Helsingillä oli linjaus, jolla voitiin perustella esimerkiksi autojen häätämistä Hämeentieltä.

”Helsingissä kävely ja pyöräily alkavat vihdoin viimein saada sellaista painoa, joka sillä olisi pitänyt tällaisessa kaupunkiympäristössä olla jo pitkän aikaa”, syksyllä liikennesuunnittelusta tohtoriksi väitellyt liikennekonsultti Seppo Lampinen sanoo.

Lampisen väitöskirjan pääviesti on selvä. Autojen kasvavaan määrään ja liikenteen ruuhkautumiseen on perinteisesti vastattu rakentamalla lisää ja suurempia teitä. Todellisuudessa se on kuitenkin johtanut vain autojen lisääntymiseen, ruuhkien pahentumiseen ja kaupunkien hajaantumiseen.

”Suomalaiset liikennesuunnittelijat ovat insinöörejä ja insinöörejä opetetaan ratkaisemaan liikenneongelmia rakentamalla teitä”, Lampinen sanoo.

Mutta sitten tapahtui jotain. Kaupungistuminen, herääminen ilmastonmuutokseen ja verkon voimauttama ruohonjuuridemokratia synnyttivät 2000-luvun alussa maailmalla uudeksi urbanismiksikin kutsutun liikkeen, joka haluaa tehdä kaupungeista viihtyisiä koteja ja vallata julkisen tilan autoilta ihmisille.

Liikkeen näkyvin suomalainen ilmentymä on Lisää kaupunkia Helsinkiin -facebook-ryhmä, ”soininvaaralaisten Hommaforum”, ja ilman liikkeen edustamaa kansalaisyhteiskunnan asenneilmapiirin muutosta Lehmuskosken alaisineen olisi ollut huomattavasti vaikeampaa naulata liikennesuunnittelupoliittisia teesejään yksityisautoilijoiden tuulilaseihin.

Matti Tapola
Helsingin ja Espoon yhdistävä Länsiväylä valmistui 1960-luvulla.
Helsingin ja Espoon yhdistävä Länsiväylä valmistui 1960-luvulla.
Aki Nyrhinen
Kriittinen pyöräretki -mielenosoitus sulki vuonna 2011 Länsiväylän autoilta ja vaati Helsinkiä huomioimaan pyöräilijät.
Kriittinen pyöräretki -mielenosoitus sulki vuonna 2011 Länsiväylän autoilta ja vaati Helsinkiä huomioimaan pyöräilijät.

Kruununhaassa sijaitsevan ravintola Qulman ovesta astuu pitkähiuksinen mies parta jäässä. Ulkona on 25 astetta pakkasta, mutta Otso Kivekäs on tullut ravintolaan pyörällä.

Kivekäs on sekä yksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän isähahmoista että vihreiden Helsingin kaupunginvaltuustoryhmän puheenjohtaja.

”Ehkä paradigman muutos tapahtuu lopulta niinkin yksinkertaisesti, että vanha paradigma romahtaa omaan mahdottomuuteensa ja silloin vierestä poimitaan tilalle seuraava tarjokas”, Kivekäs sanoo.

Siis: liikennesuunnittelun suunnanmuutos johtuu siitä, että autoiluun perustuvan infrastruktuurin vaatimat investoinnit tulevat Helsingille nykyään liian kalliiksi. Pyöräteitä on halvempaa rakentaa kuin moottoriteitä.

Vaikka muutos oli muhinut jo vuosia, Helsingin politiikassa se kiteytyi syksyllä 2013 tehdyssä päätöksessä siitä, mitä liikenneinvestointeja Helsinki lähtisi seuraavina kymmenenä vuotena edistämään. Talous oli jo tiukilla, ja säästöjä jahtaava valtuusto oli edellisenä keväänä asettanut Helsingin investoinneille 435 miljoonan euron vuosikaton.

Budjettia valmistelevan kaupungin kanslian virkamiehet tekivät poliitikoille vanhan mallisen ehdotuksen, jossa säästöjä olisi haettu pyöräilystä ja joukkoliikenteestä. Mutta poliitikot laittoivat virkamiehet ruotuun. Pyöräilyn tuet kasvoivat ja raitiotieyhteyteen perustuva Kruunusilta otettiin investointiohjelmaan. Suuria autohankkeita päädyttiin pääosin lykkäämään.

”Poliittisten ryhmien sisällä on erimielisyyksiä, mutta lopulta ryhmät ovat olleet linjasta melko yksimielisiä. Kaupunkibulevardeistakin päätettiin yksimielisesti”, Kivekäs sanoo.

Viime syksynä kaupunkisuunnittelulautakunnassa hyväksytyn yleiskaavaehdotuksen yhteydessä päätettiin kaupunkibulevardeista, jotka muuttaisivat kaupunkiin tulevat sisääntuloväylät asuinkaduiksi. Päätös on varmasti ollut puolueille myös kivulias, koska bulevardien rakentaminen tarkoittaisi todennäköisesti jonkinlaisen ruuhkamaksujärjestelmän käyttöönottoa ja keskuspuiston reuna-alueiden saksimista. Siis pyllistämistä kokoomuksen autoilijaäänestäjille ja vihreille luonnonsuojelijoille.

”Pitää kuitenkin muistaa, että vaikka esimerkiksi pyöräilyhankkeet saavat paljon tilaa julkisuudessa, ei valtaosa Helsingin liikennehankkeista heikennä minkään toisen liikennemuodon mahdollisuuksia”, kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Lasse Männistö sanoo.

3D Render / Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto
Helsingin uudessa yleiskaavassa kaupunkiin suunnitellaan kaupunkibulevardeja. Se tarkoittaa, että sisääntuloväylät muutettaisiin asuinkaduiksi.
Helsingin uudessa yleiskaavassa kaupunkiin suunnitellaan kaupunkibulevardeja. Se tarkoittaa, että sisääntuloväylät muutettaisiin asuinkaduiksi.

Niin, mitä suunnittelun suunnanmuutos tulee todellisuudessa tarkoittamaan? Riippuu keneltä kysyy.

Toisia kaupunkibulevardit ja niiden aina kesäiset havainnekuvat ihastuttavat, mutta toisten mielestä Helsinki suunnittelee saasteisia ja meluisia autosumia. Yksityisautoilijat pelkäävät kulkutapansa puolesta, mökkeilijät mökkimatkojensa puolesta, ammattiautoilijat ammattiensa puolesta ja kauppakamari bisneksen puolesta. Liikenne- ja viestintäministeriön entinen kansliapäällikkö Juhani Korpela vaati tammikuussa HS:n mielipidepalstalla Helsinkiä maksamaan valtiolle korvauksia autoliikenteen sujuvuuden heikentämisestä.

Kaupunkisuunnitteluviraston nykyisen liikennesuunnittelupäällikkö Reetta Putkosen mukaan vastakkainasettelu autojen ja muun liikenteen välillä on kuitenkin turhaa.

”Helsingissä yritetään nyt tehdä autoriippumatonta yhteiskuntaa, mutta se ei tarkoita, että ihmiset pakotettaisiin pois autoista. Se tarkoittaa, että tehdään sellaista liikennejärjestelmää, jossa ihmiset voivat aidosti valita itse, käyttävätkö he autoa, joukkoliikennettä, pyörää vai kävelevätkö he”, Putkonen sanoo.

Hän muistuttaa, että uusi liikennesuunnittelu ja uusi kaupunkisuunnittelu ovat kohtalonyhteydessä toisiinsa. Poliitikot tavoittelevat nyt entistä tiiviimmin rakennettua Helsinkiä. Tällaisessa tulevaisuuden kuvassa kävely ja pyöräily ovat järkeviä liikkumistapoja, koska matkat ovat lyhyitä, joukkoliikenne toimii, väestö jatkaa kasvamistaan ja parkkitilaa on vähän.

Kaupunkisuunnittelun tuulet oivat oikukkaat. 1960-luvulla autoilusta tuli Suomessa niin suosittua, että koko tulevaisuuden uskottiin olevan autojen. Nyt, 50 vuotta myöhemmin, vallassa on uudenlainen suunnittelijoiden ja poliitikkojen sukupolvi ja historia alkaa kulkea taaksepäin.

”Meillä on paljon katuja, joilla lähes kaikki tila on autoilla. Nyt meidän täytyy tehdä kaupunkia, jossa auto on vain yksi neljästä liikkumismuodosta”, Putkonen sanoo.

Tämä aihe on kiinnostava, haluaisin lisää tällaisia uutisia!

Kiitos mielipiteestäsi!

Uusimmat