Tarkista selaimen asetuksista, että JavaScript ja evästeet ovat käytössä.

Mikäli JavaScript on käytössä, mutta jokin selainlaajennus estää sen lataamisen, poista selainlaajennus käytöstä.

Kruunusillat on taloudellisesti kannattamaton hanke – Miksi Helsinki suunnittelee silti jättimäistä siltayhteyttä?

HS selvitti mielipiteitä jakavan hankkeen kannattavuutta.

Kaupunki
 
Brunnen Communications
Kruunusillat kulkisivat Hakaniemestä Korkeasaaren kautta Laajasalon Kruunuvuorenrantaan. Autoja silloille ei aiota päästää. Raitiovaunumatka keskustasta Kruunuvuorenrantaan kestäisi 15 minuuttia. Käyttäisivätkö jalankulkijat ja pyöräilijät siltoja myös talvisin?
Kruunusillat kulkisivat Hakaniemestä Korkeasaaren kautta Laajasalon Kruunuvuorenrantaan. Autoja silloille ei aiota päästää. Raitiovaunumatka keskustasta Kruunuvuorenrantaan kestäisi 15 minuuttia. Käyttäisivätkö jalankulkijat ja pyöräilijät siltoja myös talvisin? Kuva: Brunnen Communications
Tausta

Pystyykö Kruunusilloilla liikkumaan talvella?

Kruunusilloille lupaillaan talvikunnossapitoa, mutta minkälaista liikkuminen todellisuudessa olisi lumessa ja pakkasessa?

”Uskon, että käyttöä on talvellakin. Talvi on nykyään niin vaatimaton ja luminen jakso lyhyt”, sanoo Aalto-yliopiston yhdyskuntasuunnittelun professori Kimmo Lapintie.

Hän kuitenkin huomauttaa, että raitiovaunujen lisäksi silta tulee olemaan ennen kaikkea pyöräilijöiden käytössä.

”Kävellen matka on aika pitkä.”

Meri ja avonainen ympäristö ovat tuulen kannalta ongelmallinen yhdistelmä, joten silloille asennettaisiin tuulikaiteet.

”Tietenkin pyöräily on epämukavampaa tuulessa ja sateessa. Mutta harvoin meillä oikeasti on niin voimakkaita tuulia, ettei pyöräily olisi mahdollista”, Lapintie sanoo.

Kruunusiltoja varten tehtyjen ennusteiden mukaan Laajasalossa vuonna 2040 asuvat 38 500 ihmistä tekisivät keskimäärin 37 000 raitiovaunumatkaa päivässä. Siis 0,96 matkaa asukasta kohden.

Vuonna 2012 Helsingin seudulla tehtiin keskimäärin 0,8 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa yhtä asukasta kohden. Kruunusiltojen ennuste on siis keskiarvoa korkeampi.

Liikkumisselvitysten mukaan joukkoliikennevälineiden käyttö on kuitenkin kantakaupungissa selkeästi esikaupunkeja yleisempää.

Tuomiopäivä vai suuri juhla? Helsinkiläisten mielipiteet vaihtelevat, mutta yksi asia on varmaa: kaupunginvaltuusto ratkaisee keskiviikkona, toteutetaanko Helsinkiin hanke, joka muuttaisi kaupungin ilmettä enemmän kuin mikään viime vuosikymmenten rakennushankkeista.

Kolmesta erillisestä sillasta koostuvien Kruunusiltojen hankesuunnitelman hyväksyminen tarkoittaisi sitä, että Helsingin eteläpuolelle rakennettaisiin tulevina vuosina lähes kaksi kilometriä pitkä siltayhteys. Hakaniemestä Laajasalon Kruunuvuorenrantaan vievät sillat palvelisivat vain raitiovaunuja, pyöräilijöitä ja kävelijöitä. Autoja niille ei päästettäisi.

HS selvitti mielipiteitä jakavan hankkeen kannattavuutta.

Mitä kustannuksista tiedetään?

Kruunusillat on valtava hanke. Siltojen ja raitiovaunuyhteyden rakentaminen maksaisi arviolta 259 miljoonaa euroa, ja päälle tulevat sadan miljoonan raitiovaunu- ja varikkoinvestoinnit. Näillä summilla remontoisi kymmeniä homekouluja.

Pitää myös muistaa, että suuret rakennushankkeet ylittävät usein budjettinsa. Esimerkiksi Länsimetron kustannusarvio on tuplaantunut. Periaatteessa maanpinnalle rakentaminen on maanalaista rakentamista ennakoitavampaa, mutta pitkissä projekteissa yllätyksiä tulee helposti. Toisaalta budjettiylitykset ovat myös herättäneet arvailua, että suurten hankkeiden kustannuksia saatettaisiin arvioida suunnitteluvaiheessa tietoisesti alakanttiin poliittisen hyväksynnän helpottamiseksi.

Ovatko Kruunusillat taloudellisesti kannattava hanke?

Eivät ole. Liikenneväylien kannattavuutta arvioidaan niin kutsutulla hyöty-kustannusanalyysillä. Siinä hankkeen hyötyjä ja kustannuksia verrataan vaihtoehtoisen hankkeeseen. Kruunusiltojen tapauksessa siltavaihtoehtoa verrataan siihen, että laajasalolaiset kulkisivat busseilla Herttoniemen metroasemalle.

Jos suunnitteilla olevan liikennehankkeen tuomat säästöt ovat kuluja suuremmat, on hyötykustannussuhde yli yhden ja projekti on kannattava. Kruunusillat-hankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,7.

WSP FINLAND
Kolmesta erillisestä sillasta koostuvien Kruunusiltojen hankesuunnitelman hyväksyminen tarkoittaisi sitä, että Helsingin eteläpuolelle rakennettaisiin tulevina vuosina lähes kaksi kilometriä pitkä siltayhteys.
Kolmesta erillisestä sillasta koostuvien Kruunusiltojen hankesuunnitelman hyväksyminen tarkoittaisi sitä, että Helsingin eteläpuolelle rakennettaisiin tulevina vuosina lähes kaksi kilometriä pitkä siltayhteys.
Miksi sillat halutaan silti rakentaa?

Koska kannattavuuslaskelmia tehdään lopulta vain päätöksenteon tausta-aineistoksi. Viime kädessä kysymys on poliittinen. Väkimäärän kasvaessa Helsingin kantakaupungin ruuhkat pahenevat, joten poliitikkojen pitää reagoida. Vaihtoehtoina on investoida valtavia summia joko henkilöautoliikenteen tarvitsemaan infraan tai joukkoliikenteen tarvitsemaan infraan.

Valtaosa poliitikoista ja virkamiehistä näyttää uskovan, että joukkoliikenteeseen ja tiiviiseen kaupunkirakenteeseen panostaminen on kaupungille kokonaisuutena kestävämpi strategia. Kaupunginhallituksessa Kruunusillat hyväksyttiin murskaäänin. Myös Kruunusiltojen autokielto johtuu kantakaupungin ruuhkaennusteista.

Toinen selitys löytyy kannattavuuslaskelmista itsestään. Hyöty-kustannusanalyysi on kuin demokratia: hyvä, mutta ei täydellinen työkalu. Hyöty-kustannusanalyysi mittaa muun muassa sitä, kuinka paljon säästöä syntyy, kun joukkoliikennettä tarvitsevien kansalaisten matka-aika lyhenee. Tämä on tärkeää, koska matka-ajan lyheneminen vapauttaa aikaa muualle, esimerkiksi tuottavaan työhön, kertoo liikenneviraston liikenne-ekonomisti Anton Goebel.

Mutta hyöty-kustannusanalyysi jättää ulkopuolelleen useita poliittisen päätöksenteon ja kansantalouden kannalta merkittäviä tekijöitä. Se ei huomioi esimerkiksi sitä, että raideliikenne nostaa Kruunusiltojen Laajasalon päähän rakenteilla olevan Kruunuvuoren asuinalueen tonttien hintaa ja kasvattaa näin kaupungin tuloja.

Laajasalon maanarvon teoreettinen arvonnousu on 124 miljoonaa euroa, mutta käytännössä Helsinki hyötyy huomattavasti vähemmän, koska 60 prosenttia tonteista luovutetaan sopuhintaan vuokra-, hitas- ja asumisoikeusasuntotuotantoon.

Mitä vaihtoehtoja Helsingillä on?

Selvitettävänä on ollut muun muassa uuden metrolinjan kaivaminen meren ali kantakaupunkiin, köysirata ja bussilautta. Metroa suunnittelijat pitivät liian kalliina ja muita vaihtoehtoja hitaina ja tehottomina.

Periaatteessa helpoin ratkaisu olisi järjestää liikenne busseilla, mutta aiemmat poliittiset päätökset ovat ajaneet Helsingin puun ja kuoren väliin.

Kruunuvuorenrannan uuden asuinalueen ja muun ympäristön tiivistämisen vuoksi pelkästään Laajasaloon odotetaan lähivuosikymmeninä yli 20 000:ta uutta asukasta. Jos uusilla tulijoilla ei olisi raitiotieyhteyden kaltaista varteenotettavaa vaihtoehtoa, he alkaisivat kulkea busseilla Herttoniemen metroasemalle. Silloin metrovaunuista loppuisi tila, koska niitä lyhennetään länsimetroon hyväksyttyjen lyhyiden laitureiden vuoksi.

HSL:n liikennesuunnittelija Lauri Räty kertoo, että yksi suunnittelun alkuvaiheessa kartoitettu vaihtoehto oli myös ajaa bussit suoraan Kruunuvuorenrannasta Hakaniemeen. Tämä vaatisi kuitenkin niin suuria infra- ja kalustoinvestointeja, että Kruunusillat-hankkeen hyöty-kustannuslaskelmakin kääntyisi juuri ja juuri kannattavaksi.

Infrainvestointien tarve johtuisi ruuhkista, joiden vuoksi Herttoniemen liikenneympyrän kohdalle pitäisi rakentaa satamiljoonaa euroa maksava tunneli. Busseja tarvittaisiin 90. Lisäksi ruuhkautuva Itäväylä tekisi Rädyn mukaan matkanteosta hidasta ja epävarmaa.

Oikaisu 28. elokuuta 16.33: Rakennushankkeiden alibudjetointia koskevaa ilmaisua tarkennettu. Kyse on epäilystä.

Tämä aihe on kiinnostava, haluaisin lisää tällaisia uutisia!

Kiitos mielipiteestäsi!

Luitko jo nämä?

Uusimmat