Tarkista selaimen asetuksista, että JavaScript ja evästeet ovat käytössä.

Mikäli JavaScript on käytössä, mutta jokin selainlaajennus estää sen lataamisen, poista selainlaajennus käytöstä.

10-vuotias Lahden oikorata on täyttänyt osan odotuksista, muttei kaikkia – katso video ensimmäisestä matkasta radalla

Matkustajamääriä ovat rokottaneet niin taantuma kuin bussien hintakisakin. Lahden kaupungille rata on tuonut paljon hyvää.

Kotimaa
 
Meri Liukkonen
Tällainen oli Kerava–Lahti-oikoradan ensimmäinen junamatka vuonna 2006
Tällainen oli Kerava–Lahti-oikoradan ensimmäinen junamatka vuonna 2006
Kerava–Lahti-oikorata otettiin käyttöön kymmenen vuotta sitten. Näin asiasta uutisoitiin Nelosen uutisissa 1.9.2006.
Fakta

Oikorata

 Lahden oikorata eli Keravan ja Lahden välinen rautatie avattiin syyskuussa 2006.

 Junamatka Helsingistä Lahteen nopeutui puolella tunnilla. Lisäksi oikorata on lyhentänyt matka-aikaa etenkin Itä-Suomeen ja Venäjälle.

 Oikoradalla tehtiin viime vuonna noin 2,1 miljoonaa kaukoliikenteen ja noin 1,5 miljoonaa lähiliikenteen matkaa.

 Tavaraliikenteessä radalla kuljetettiin viime vuonna noin 1,7 miljoonaa tonnia tavaraa.

 Radan rakentaminen oli yksi Suomen mittavimmista julkisen rakentamisen hankkeista vuosikymmeniin.

Keravan ja Lahden välinen oikorata avattiin kymmenen vuotta sitten, syyskuussa 2006. Radan rakentaminen oli Suomen suurin ratahanke vuosikymmeniin. Sen toteuttaminen vei neljä vuotta ja maksoi 331 miljoonaa euroa.

Esimerkiksi Lahden kaupungille rata on tuonut paljon hyvää.

”Henkisesti Lahti on oikoradan myötä paljon lähempänä pääkaupunkiseutua kuin aiemmin. Olemme osa laajaa metropolialuetta, ja se näkyy myös yritysten toiminnassa”, kertoo Lahden kaupunginjohtaja Jyrki Myllyvirta.

Muun muassa tietoliikenneyritykset ovat voineet oikoradan tultua entistä helpommin muuttaa pääkaupunkiseudulta Lahteen ja säilyttää samalla vanhat asiakkaansa. Työmatkalaisia kulkee molempiin suuntiin. Myös muuttoliike on vilkasta.

”Oikorata on yksi syy sille, että Lahti on kasvava kaupunki. Se on monipuolistanut elinkeinorakennetta ja tukenut sillä tavoin vanhan teollisuuskaupungin kehitystä”, Myllyvirta kuvailee.

Yhtenä esimerkkinä pääkaupunkiseudun ja Lahden linkittymisestä hän mainitsee myös valtion kanssa tehdyn kasvusopimuksen. Lahden kaupunki on mukana pääkaupunkiseudun sopimuksessa Helsingin, Espoon ja Vantaan kanssa.

Juhani Niiranen / HS
Emili Kumpuniemi ja Joosua Visuri matkustivat perjantaina Z-junalla Helsingistä Lahteen Visurin vanhempien luo.
Emili Kumpuniemi ja Joosua Visuri matkustivat perjantaina Z-junalla Helsingistä Lahteen Visurin vanhempien luo.

”On varsin harvinaista, että Suomessa tulee ainakaan näin pitkiä uusia rataosuuksia”, sanoo oikoradasta puolestaan VR:n viestintäpäällikkö Mika Heijari.

”Tässähän ei ollut kyse vain siitä, että lahtelaiset saivat nopean radan pääkaupunkiin. Esimerkiksi Kouvola–Lappeenranta–Mikkeli–Joensuu-akselilla vaikutukset näkyvät vielä tänäkin päivänä. Matkanteko Itä-Suomesta pääkaupunkiin ja toisinpäin nopeutui jopa tunnin”, Heijari kertoo.

Liikenneviraston edeltäjä Ratahallintokeskus rakensi radan niin, että siellä pystyy ajamaan jopa 220 kilometrin tuntivauhtia.

”Pystyimme ensimmäisen kerran käyttämään Pendolinoja juuri siihen, mihin ne oli hankittu, eli nopeaan liikenteeseen”, Heijari kertoo.

Oikoradan myötä avautui aikoinaan myös kaksi uutta asemaa: Mäntsälä ja Järvenpään kunnassa sijaitseva Haarajoki. Z-lähijunassa matkustava Annu Nykänen kertoo käyttäneensä Haarajoen asemaa heti alusta lähtien. Oikoradan ja uuden aseman ansiosta hänen työmatkansa Helsinkiin lyheni, kun hänen ei enää tarvinnut ajaa Järvenpään asemalle.

”Aikaa säästyy päivässä puolisen tuntia”, Nykänen arvioi.

Hän kuitenkin huomauttaa, että omat aikataulut tulee sovittaa junavuorojen mukaisesti. Z-juna kulkee molempiin suuntiin kerran tunnissa.

Juhani Niiranen / HS
Annu Nykänen kulkee päivittäin junalla työmatkat Haarajoelta Helsinkiin ja takaisin.
Annu Nykänen kulkee päivittäin junalla työmatkat Haarajoelta Helsinkiin ja takaisin.

Liikenneasiantuntija Harri Lahelma Liikennevirastosta sanoo, ettei oikorata ole aivan täyttänyt odotuksia matkustus- ja kuljetusmäärillään. Liikenneviraston käsitys on kuitenkin se, että oikoratahanke on ollut yhteiskuntataloudellisesti kannattava.

”Talouden taantuma iski voimakkaasti myös rautatieliikenteeseen melko pian oikoradan valmistumisen jälkeen, joten jo siinä vaiheessa jäätiin kasvuodotuksista. Siihen ei osattu varautua etukäteen”, Lahelma kertoo.

Kaukojunien matkustajamäärien kehityksessä oikoradalla on nähty monenlaisia vaiheita. Alussa oikoradan avaaminen heijastui suotuisasti koko Suomen rataverkkoon. Kaukojunien matkustajamäärät kasvoivat, kunnes taantuma notkautti ne muutamaksi vuodeksi. Sitten seurasi jälleen kasvua, kunnes linja-autoliikenteen hintakilpailu alkoi kiristyä, ja osa matkustajista hyppäsi junan sijasta bussiin. Tänä vuonna VR vastasi kilpailuun hinnoittelemalla omatkin lippunsa uudelleen.

Oikoradan lähiliikenne eli Z-junat puolestaan muodostavat Lahelman mukaan kokonaan oman kokonaisuutensa.

”Siellä on ollut käytännössä koko ajan kasvua viimeisen kymmenen vuoden aikana.”

Oikorataa myös kehitetään yhä. Uuden Hennan aseman rakentaminen alkaa tänä syksynä Orimattilassa.

Tämä aihe on kiinnostava, haluaisin lisää tällaisia uutisia!

Kiitos mielipiteestäsi!

Luitko jo nämä?

Uusimmat