Tarkista selaimen asetuksista, että JavaScript ja evästeet ovat käytössä.

Mikäli JavaScript on käytössä, mutta jokin selainlaajennus estää sen lataamisen, poista selainlaajennus käytöstä.

Poliisi tyrmää teorian: ”Saksan junaturma ei johtunut arviointivirheestä”

”Kaikki turva­järjestelmät on mahdollista ohittaa”, sanoo suomalais­asiantuntija

Ulkomaat
 
Turmajunien uhreja siirrettiin helikopterilla Saksassa
Turmajunien uhreja siirrettiin helikopterilla Saksassa
Kahden lähijunan törmäyksessä kuoli useita ja loukkaantui noin sata Saksassa. Pelastustyöt tapahtuivat ahtaassa paikassa, joten uhreja jouduttiin siirtämään helikopterilla turmapaikalta. Kuva: Reuters

Etelä-Saksan tiistaina tapahtuneen junaturman syy on yhä mysteeri.

Saksalaislehdet kertoivat aiemmin, että onnettomuus johtui tutkijalähteiden mukaan ehkä työntekijän arviointivirheestä. Poliisi kuitenkin tyrmää teorian Bayerische Rundfunk -radiokanavan haastattelussa.

Saksalaislehtien mukaan työntekijä oli kytkenyt automaattisen merkinantojärjestelmän pois päältä. Ilmeisesti tarkoituksena oli päästää myöhässä kulkeva juna mahdollisimman nopeasti vastaan tulevan junan ohi.

Junat kulkivat yhden raiteen rataosuudella. Myöhässä olleen junan oli tarkoitus livahtaa toiselle raiteelle ohituspaikan kohdalla, mutta juna ei koskaan ehtinyt niin pitkälle. Junat törmäsivät yhden raiteen osuudella.

Vaikka poliisi torppaakin laajasti raportoidun teorian, se tutkii yhä inhimillisen virheen mahdollisuutta.

Bild-lehden mukaan merkinantojärjestelmän kytkeminen pois päältä olisi pysäyttänyt myös automaattisen jarrujärjestelmän.

Saksan liikenneministeri Alexander Dobrindt kertoi tiedotustilaisuudessa, että automaattinen jarrujärjestelmä oli asennettu raiteisiin juuri estämään tiistain kaltaiset onnettomuudet.

BBC kertoo, että uusi jarrujärjestelmä oli asennettu vuonna 2011 Magdeburgin junaonnettomuuden jälkeen. Onnettomuudessa kuoli kymmenen ihmistä.

Onnettomuustutkijat yrittävät parhaillaan selvittää johtuiko turma ”teknisestä viasta vai inhimillisestä virheestä”.

Ministeri kertoi tiedotustilaisuudessa, että junien on täytynyt kulkea ”erittäin nopeaa vauhtia”. Vastaantullut juna oli onnettomuushetkellä ”porautunut” toisen junan sisään, Dobrindt kuvaili.

Trafin raideliikennejohtaja Yrjö Mäkelä huomauttaa, että ihmisen toiminta sisältää aina riskejä. Trafi valvoo liikenteen turvallisuutta Suomessa.

”En puhu nyt Saksan tapauksesta, koska meillä ei ole vielä tietoa tarpeeksi. Periaatteessa aina on luottamuksellisissa asemissa olevia ihmisiä, jotka pystyvät ohittamaan järjestelmien turvaominaisuuksia, ja se sisältää riskejä. Esimerkiksi mielenterveysongelmat ovat mahdollisia niin ilmailussa, merenkulussa, maanteillä kuin rautateilläkin.”

VR:n turvallisuusjohtaja Jari Hankala kertoo, että Suomessa veturinkuljettajien terveyden tilaa valvotaan tarkasti.

”Koulutukseen pääsemiseen on erittäin tiukat ehdot, joihin kuuluvat psykologiset testit. Kuljettajat käyvät lääkärintarkastuksessa vuosittain. Esimiehet valvovat, että kuljettajat ovat taatusti ajokuntoisia.”

Kulunvalvontajärjestelmien kehittyminen on tehnyt junamatkustamisesta erittäin turvallista.

”Jos kuljettaja ei reagoi nopeusvaroituksiin tai punaiseen valoon, kulunvalvontajärjestelmä tekee sen automaattisesti kuljettajan puolesta”, Hankala selittää.

Järjestelmät ovat silti alttiita vioille ja ihmisen toimille.

MICHAEL DALDER / Reuters
Tiistaina tapahtuneessa onnettomuudessa kuoli ainakin kymmenen ihmistä. Uutistoimisto AFP:n mukaan 18 loukkaantui vakavasti ja 63 sai lieviä vammoja.
Tiistaina tapahtuneessa onnettomuudessa kuoli ainakin kymmenen ihmistä. Uutistoimisto AFP:n mukaan 18 loukkaantui vakavasti ja 63 sai lieviä vammoja.

Valvontajärjestelmät pitää riskeistä huolimatta pystyä kytkemään pois päältä.

”Sitä ei ole tehty rutiininomaisen helpoksi, mutta järjestelmä pitää pystyä vikatilanteita ajatellen kytkemään pois päältä. Muuten juna jämähtää keskelle rataa sellaisessakin tilanteessa, kun se ei ole tarkoitettua”, Mäkelä selittää.

Hän kertoo, että nykyaikaisia kulunvalvontajärjestelmiä on erittäin vaikea kytkeä pois päältä vahingossa. Tarkoituksella niin voi tehdä.

”Yleensä järjestelmän ohittaminen tehdään tietoisesti ja yhteistyössä liikenteenohjauksen ja veturinkuljettajan kesken. Monissa kulunvalvontalaitteissa tällainen toiminta on niin ison prosessin takana, että sitä ei voi tehdä vahingossa tai yllättäen.”

VR:n turvallisuusjohtaja Hankala vahvistaa, että laitteiden kytkentä pois päältä on mahdollista.

”Mutta eihän näin toimita. Laitteet ovat poikkeustapauksia lukuun ottamatta aina päällä. On äärimmäisen epätodennäköistä, että Suomessa sattuisi tällainen onnettomuus. Suomessa junien kulunvalvontajärjestelmä on erittäin kehittynyt.”

Tiistaina tapahtuneessa onnettomuudessa kuoli ainakin kymmenen ihmistä. Poliisin mukaan 17 loukkaantui vakavasti ja 63 sai lieviä vammoja. Kaikkien kuolleiden ruumiit on jo löydetty, eikä matkustajia ole enää hukassa.

Molemmat veturinkuljettajat ja junissa työskennelleet kaksi konduktööriä olivat menehtyneiden joukossa.

Onnettomuustutkijat ovat löytäneet The Guardian -lehden mukaan jo kaksi junan kolmesta mustasta laatikosta, joiden tallenteet saattavat paljastaa onnettomuuden tarkan syyn.

Suomessa on käytössä junien kulunvalvontajärjestelmä JKV, jonka tarkoitus on estää junaa ylittämästä sallittua nopeutta. Kulunvalvonta myös pakottaa junan noudattamaan opasteita ja merkkejä.

”Nopeuden kasvattaminen yli sallitun ei siis ole mahdollista ilman erityistemppuja”, Mäkelä kertoo.

Nykyisen JKV-järjestelmän asentaminen aloitettiin jo 1990-luvun alussa, mutta Jyväskylän junaturma vuonna 1998 nopeutti asennuksia. Onnettomuudessa kuoli kymmenen henkeä.

Saksan turmajunissa käytetty PZB 90 -järjestelmä pystyy Suomen JKV:n tavoin rajoittamaan junien nopeutta. Saksan turmajunat kulkivat rataosuudella, jonka nopeusrajoitus oli 100 kilometriä tunnissa.

PZB 90 on muun muassa Saksassa ja Itävallassa käytössä oleva järjestelmä, joka otettiin käyttöön 1990-luvun puolessa välissä. Toisin kuin Suomen järjestelmä, Saksan PZB 90 on yksi Indusi-järjestelmän lukuisista päivityksistä. Järjestelmä kehitettiin jo 1930-luvulla.

Saksan rautateitä valvova viranomainen vaatii PZB-järjestelmän käyttöä kaikilta käytetyimmiltä rataosuuksilta.

Tämä aihe on kiinnostava, haluaisin lisää tällaisia uutisia!

Kiitos mielipiteestäsi!

Uusimmat