Auto    |   Koeajo

Hyundai Ioniq on järkevä auto sähköisenä mutta myös lataushybridinä

Hyundain sähköisen vauhtiperämallin saa joko bensiinimoottorilla tai ilman.

Moni uutta autoa harkitseva painii tällä hetkellä isojen kysymysten äärellä. Pitäisikö seuraavaksi ostaa talouden ensimmäinen sähköauto vai pysytellä polttonesteissä? Entä ladattavat hybridit, nehän ovat kuin molempien yhdistelmä?

Markkinoiden muutos näkyy myös autonvalmistajien katalogeissa.

Vuonna 2016 esiteltyä Hyundai Ioniqia on alun alkaenkin saanut vain hybridi- ja sähkökoneella. Voimalinjavaihtoehdot ovat itselataava bensahybridi, polttomoottorin ja isomman akun yhdistävä lataushybridi Ioniq Plug-in ja täysin sähköinen Ioniq Electric.

Koeajossa ovat nyt kaksi listan viimeistä, eli täysin sähköisen ajon mahdollistavat mallit.

Ulkoisesti Hyundait erottaa vain etumaskista, joka sähkömalli Electricissä on umpinainen harmaa paneeli, Plug-inissä hieman vähemmän huomiota herättävä.

Enemmän eroja löytyy pellin alta. Plug-inissä on 1,6-litrainen bensiinimoottori ja 44,5 kilowatin sähkömoottori. Electricissä puolestaan on vain 100 kilowatin sähkömoottori. Molemmat mallit ovat etuvetoisia.

Korimalliltaan Ioniq on teknisesti hatchback, eli takalasi on osa takaluukun rakennetta, mutta sivuprofiililtaan muistuttaa enemmän porrasperäistä autoa. Täsmällinen nimitys lienee jenkkiautojen maailmassa enemmän käytetty fastback, vauhtiperä.

Perän erikoinen yksityiskohta on kaksiosainen takalasi, joka jatkuu spoilerin alapuolella samalla tavalla kuin Toyota Priuksessa tai vaikka toissavuosikymmenen Citroën C4 Coupéssa.

Sähkömallin takakontissa on litroja 350 ja ladattavassa hybridissä 9 litraa vähemmän. Toisin sanoen konttia on aivan mallikkaasti ja tässä suhteessa Ioniq kestää vertailun lähimpään kilpakumppaniinsa Priukseen. Takapenkit kaadettuna lastauspituutta etuselkänojaan mitattuna on reippaasti, noin 170 senttiä.

Ensimmäisenä koeajovuorossa on ladattava hybridiversio.

Kun saan auton alleni, näyttää akun varaustila 15 prosenttia. Sähkömoottorin voimalla ei auton mukaan pääsisi silti kilometriäkään. ”Akun varaustila alhainen”, ilmoittaa mittaristo.

Tovin autolla ajettuani huomaan, että akussa on jatkuvasti 10–15 prosenttia varausta, jota auto kerää ja käyttää normaalin polttomoottorilla ajelun yhteydessä, ja jota ei voi käyttää sähköajoon. Kyseessä ei siis ole vika, mutta asian voisi kertoa kuskille selvemminkin.

Hyundain ohjaus on miellyttävän kevyt ja teho välittyy pehmeästi. Kuljettaja saa höristää korviaan, jotta huomaa, milloin polttomoottori hörähtää käyntiin.

Muutoin korvia ei tee liiemmin mieli höristellä, sillä auto on melko äänekäs. Jo kaupungissa renkaiden jylinä kasvaa huomattavaksi.

Ladattavassa Ioniqissa on 8,9 kilowattitunnin litiumpolymeeriakku. Perusajossa säilyvästä 10–15 prosentin varauksesta täyteen akun lataa noin 2,5 tunnissa. Pikalatauksen mahdollisuutta ei ole, joten latausteho on maksimissaan sisäisen laturin suoma 3,3 kilowattia. Sen verran irtoaa jo 16 ampeerin sulakkeen takaa valovirtana.

Pikalatausta ei juuri kaipaa, sillä lataushybridien akkukapasiteetit ovat kautta linjan niin pieniä, että minuuttihinnoitellun pikalatauksen käyttö tulee älyttömän kalliiksi.

Kun akun saa ladattua, riittävät pelkän sähkömoottorin 61 hevosvoimaa varsin mukavasti taloudelliseen pintakaasuajeluun. Pelkällä sähköllä pystyy ajamaan jopa 120 kilometrin tuntinopeutta.

Hyundai lupaa lataushybridille maantiellä 52:n ja kaupungissa 66 kilometrin kantamaa pelkällä sähköllä.

Noin 80 kilometrin tuntivauhdilla auto jaksaa pidemmällekin kuin mainitut 52 kilometriä. Koeajolla akku riitti noin 60 kilometriin maantieajoa, eikä siihen päästäkseen tarvinnut tinkiä lämmityksestä tai muista mukavuuksista. Maantiellä 13 kilowattitunnin tuntumaan jäävä kulutus on esimerkillisen hyvä.

Nopeuden nostaminen 100 kilometriin tunnissa kasvattaa kulutusta niin, että satasta täydellä akulla päästelee maksimissaan nelisenkymmentä kilometriä.

Myös polttomoottorin puolesta Ioniqilla on talousasiat kunnossa, tyhjällä akulla bensaa paloi vain 5,2 litraa sadalla kilometrillä.

Seuraavaksi viikoksi ajovuorossa on täyssähköinen Hyundai Ioniq Electric.

Yleisilmeeltään auto on lähes identtinen lataushybridin kanssa, mitä nyt koeajopeleissä on keskenään eriväriset sisustat.

Huomattavimmat erot ovat sähkömallissa vaihdekepin korvaavat nappulat sekä se, että ratin takana olevat vaihdevalitsimet eivät vaihda vaihdetta, vaan niistä säädetään energian talteenottoa.

Viime vuoden päivityksessä täyssähköversio sai aavistuksen isomman akun, ja sen kantama kasvoi 311 kilometriin maantietä. Kaupunkiajossa akun luvataan riittävän jopa 412 kilometriin. Lukemiin voi koeajon perusteella luottaa, tosin maantiekantama on talvella noin 250 kilometriä. Lyhyitä pätkiä ajaessa myös auton lämmityslaite syö kantamaa jonkin verran.

Ajaminen on hieman erilaista. Sähköautolla ei välttämättä tarvitse juurikaan jarrutella, vaan sähkön talteenoton vuoksi auto hidastaa moottorijarrutuksen tavoin, kun jalan nostaa kaasulta. Ominaisuutta kutsutaan rekuperaatioksi.

Akun latautumista voi hidastuksen aikana seurata sitä varten tehdystä mittarista. Oikein pitkä jarrutus kerryttää akkuun puolen kilometrin ajomatkaa vastaavan määrän sähköä. Tuntuu mukavalta, että sähköautoilun sinällään abstraktin tuntuisia energiavirtoja ja wattimääriä on pyritty esittämään tällä tavalla ymmärrettävässä muodossa.

Ioniqissa jarrutuksen voimakkuutta voi säätää itse tai antaa auton itse arvioida ajotilanteeseen sopiva asetus. Automaattiasetukseen oppi nopeasti ja jalka pysyi enimmäkseen pois jarrupolkimelta.

Hieman yllättävästi koeajolla Electric tuntui kuluttavan sähköä tismalleen saman verran kuin Plug-in pelkällä sähköllä ajaessa, vaikka autot ovat teknisesti hyvin erilaisia.

Ajo-ominaisuuksiltaan Electric ja Plug-in vastaavat toisiaan. Molemmissa on melko jäykkä alusta ja hieman ponnettomasti suorituskykyä. Jälkimmäistä kuitenkin paikkaa molempien mallien hyvä vääntömomentti.

Erityisen onnistuneita ovat voimalinjat. Kummassakaan mallissa ei ole markkinoiden isointa akkua, mutta kilometrejä ne repivät vähemmästäkin kapasiteetista ensiluokkaisesti.

Täyssähkönä Ioniq on yksi Euroopan markkinoiden vähäkulutuksisimmista malleista, lataushybridin sähkökantama puolestaan on tämän hetken suurimpia ellei suurin, kun Opel Ampera on poistunut markkinoilta.

Autona Ioniq on puolestaan yllättävänkin tavallinen, joskin joitakin puutteita löytyy.

Esimerkiksi lyhyet ajovalot ovat melko tuhnut ja takapenkillä jo 180-senttisellä kolisee pää kattoon, vaikka muuten tilaa riittäisi mainiosti. Outo takaikkuna lähinnä haittaa näkyvyyttä taakse.

Plug-inissa risoo myös keskivertoa kovempi rengasmelu, onneksi sähköversio on jonkin verran hiljaisempi.

Plug-inin eduksi voi lukea sen, että tarvittaessa sillä pääsee ilman lataustaukoja vaikka maailman ääriin. Lisäksi autolla on mahdollista vetää pientä peräkärryä toisin kuin Electricillä.

Molempia autoja koeajaneena täytyy todeta, että Ioniq Plug-in, kuten muutkin lataushybridit, vaatii oman latauspistokkeen kotona tai töissä. Muutoin akkukapasiteettia ei tule juuri käytettyä. Kolmen vartin kauppareissun aikana auto latautuu parhaimmillaankin vain vajaan parinkymmenen kilometrin edestä.

Täyssähköautoon sen sijaan mahtuu energiaa jo sen verran, että sitä voisi kuvitella käyttävänsä myös ilman kotilatausta pelkän kadunvarsiparkkipaikan kanssa, mikäli pikalatureita löytyy sopivan matkan päästä.

Vaikka Ioniqin pikalatauksen maksimiteho on vain 44 kilowattia, saa akun sillä täyteen tunnissa. Sisäinen laturi on täyssähkössä lataushybridiä tehokkaampi, 7,2 kilowattia. Sillä kolmen vartin kauppareissu tarkoittaa noin 40 kilometrin edestä sähköä.

Ja kaupunkihan on mitä parhain ympäristö sähköautolle, sillä savuton ja hiljainen laite on ruuhkissa ja risteyksissä jurnuttaessa taloudellisimmillaan.

19.2. klo 9:30: Korjattu mittayksiköt. Aiemmin jutussa ilmaistiin auton akun kapasiteetti ja kulutus kilowatteina. Oikea yksikkö on kilowattitunti.
Ota kaikki irti Hesarista
HS Digillä saat kaikki Hesarin digisisällöt käyttöösi

Koeajo

Hyundai Ioniq Plug-in ja Electric


+ Taloudelliset voimalinjat, hyvät tavaratilat

– Takanäkyvyys, rengasmelu (Plug-in), halvahko sisusta

 Teho: Plug-in: 104 kW (141 hv)/265 Nm;
Electric 100 kW (136 hv)/295 Nm

 Kiihtyvyys 0–100 km/h: Plug-in 10,6 sekuntia;
Electric 9,9 sekuntia

 Vaihteisto: Plug-in: 6-vaihteinen kaksoiskytkin,
Electric: Yksinopeuksinen alennusvaihde

 CO2-päästöt: Plug-in 26 g/km, Electric 0 g/km

 Akku: Plug-in 8,9 kWh (laturi 3,3 kW),
Electric 38,3 kWh (7,2 kW)

 Kulutus: Plug-in: Bensiini koeajolla 5 l/100 km, sähkö 12–17 kWh/100 km; Electric sähkö koeajolla 12-17 kWh/100 km,
WLTP-keskikulutus 13,8 kWh/100 km.

 Mitat: Pituus 447,0 cm, leveys 182,0 cm, korkeus 145,0 cm

 Omamassa: Plug-in 1 570 kg; Electric 1 602 kg

 Tavaratila: Plug-in 341 litraa, Electric 350 litraa.

 Hinta: Plug-in alkaen 34  990 euroa, koeajon varustein
40  857,13 euroa. Electric alkaen 37  390 euroa (hankintatuella), koeajon varustein 44  709,47 euroa.

 Kilpailijoita: Toyota Prius, Toyota Corolla phev, Kia eNiro, Volkswagen eGolf

Kommentit

Kommentit

    Ei vielä kommentteja. Kirjoita ensimmäinen.

    Ei vielä nimellä kirjoitettuja kommentteja. Kirjoita ensimmäinen.

    Näytä lisää
    Luetuimmat
    • Juuri nyt
    • Päivä
    • Viikko
    1. 1

      Työhaalareissa ei pitäisi olla mitään asiaa juniin ja busseihin, sanoo työmies Juhani Kaappola Keravalta – Mitä vastaavat VR ja HSL?

    2. 2

      Elmu, Kallio-liike ja Block party haluavat ostaa kaupungilta tsaarinaikaisen makasiinin eurolla keikkapaikaksi

    3. 3

      Suosikkikahvila haettiin konkurssiin Helsingin Punavuoressa: Sitten puhelu tuntemattomasta numerosta muutti kaiken

    4. 4

      37-vuotias Reetta Ek alkoi tuntea iltaisin olonsa oudoksi – Kun lääkäri kertoi syyn, Ek tunsi syöksyvänsä kohti vanhuutta

      Tilaajille
    5. 5

      Monen olkapäässä on tapahtunut salakavala muutos, joka voi altistaa vammoille – Fysioterapeutti näyttää kolme liikettä, joilla testaat olkanivelen liikkuvuuden

      Tilaajille
    6. Näytä lisää
    1. 1

      Työikäinen nainen sai tartunnan Milanosta, kaksi altistunutta pysyttelee kotonaan – Tämä Helsingin korona­virus­tapauksesta tiedetään

    2. 2

      37-vuotias Reetta Ek alkoi tuntea iltaisin olonsa oudoksi – Kun lääkäri kertoi syyn, Ek tunsi syöksyvänsä kohti vanhuutta

      Tilaajille
    3. 3

      Tämä oli mahdollista vielä 1974: Liikemiehet katsoivat strippareita ja nielivät sinisiä enkeleitä – Kuvat näyttävät yöelämän keskuksen, jonne vaellettiin kaukaa

    4. 4

      Puiden takana on varjeltu salaisuus: Espoossa on Lego-taloilta näyttävä asuinalue, jonka vain paikalliset tietävät ja pitävät sitä ihmeenä

    5. 5

      Suosikkikahvila haettiin konkurssiin Helsingin Punavuoressa: Sitten puhelu tuntemattomasta numerosta muutti kaiken

    6. Näytä lisää
    1. 1

      ”Elämäni hirveimpiä kokemuksia” – Katariina Souri kertoo HS:lle, mitä hänelle tapahtui miljonääri Peter Nygårdin huvilalla

    2. 2

      Helsingin keskustassa sijaitsevan ruokakaupan paistopisteelle ilmestyy siististi pukeutunut rouva, sitten tapahtuu jotain inhottavaa – HS valvoi paistopisteiden hygieniaa

    3. 3

      Koronaviruksen hillitsemiseksi on olemassa yli­voimainen keino, joka on jokaisen ulottuvilla – Kokeile, läpäisetkö käsi­hygienian testin

    4. 4

      Tampereen keskustassa on kommuuni, jossa tyhjät pullot jaetaan painimalla

      Tilaajille
    5. 5

      ”Ovi avattiin, ja esiin työntyi pistin” – Toimittaja Jussi Konttisen isä joutui kuusi­vuotiaana venäläisten vanki­leirille, jolta moni lapsi ei selvinnyt

      Tilaajille
    6. Näytä lisää