Torstaina Helsingin Sanomat uutisoi brittiläisen konsulttiyhtiön tutkimuksesta, jonka mukaan ladattavien hybridiautojen todelliset hiilidioksidipäästöt ovat jopa kolminkertaisia valmistajan ilmoittamaan lukemaan verrattuna.
Ladattavan hybridin omistajaa tutkimustulos ei varmasti yllätä. Näille autoille ilmoitetut viralliset kulutuslukemat ovat häkellyttävän alhaisia. Tämä johtuu siitä, että päästömittauksissa käytetyn, niin sanotun wltp-standardin kulutustestit painottavat lataushybridien kohdalla sähköajoa.
Täyteen ladatulla autolla ajetaan laboratoriossa useita testikierroksia, kunnes akku on tyhjä. Polttomoottoria käytetään jokaisella kierroksella hieman pidemmän aikaa, mutta silti sähkön osuus kokonaisuudesta on hallitseva.
Näin saadaan mitättömän pieniä kulutus- ja päästölukemia, joihin on tietynlaisessa ajossa kyllä mahdollista päästä, mutta joilla ei ole mitään tekemistä monen autoilijan päivittäisen todellisuuden kanssa.
Esimerkiksi uusi Volkswagen Passat GTE, joka on tehoiltaan ja kulutukseltaan hyvin tyypillinen keskiluokan lataushybridi, kuluttaa näiden testien mukaan vain 1,5 litraa bensaa sadalla ja tuottaa näin ollen vain 33 grammaa hiilidioksidipäästöjä sadalla kilometrillä.
Todellinen kulutus tällä autolla on kuitenkin mitä tahansa nollan ja noin seitsemän litran välillä riippuen täysin siitä, miten usein akkua lataa ja millaisia matkoja ajaa.
Jos akkua ei lataa ollenkaan, ovat esimerkki-Passatin kulutus ja päästöt noin nelinkertaisia siihen nähden, mitä esitteessä lukee.
Autonvalmistajat huijaavat, huutaa nyt joku. Toki valmistajat osaavat hyödyntää kaikki mahdolliset porsaanreiät. He rakentavat sellaisia autoja, jotka täyttävät viranomaisten asettamat määräykset.
”Jonkinlainen standardoitu ja vertailukelpoinen mittaus kulutukselle ja päästöille on oltava.”
Lataushybrideille on kuitenkin mahdotonta laskea sellaista yhdistettyä sähkö- ja bensa-ajon kulutuslukemaa, joka pitäisi aina paikkansa kaikissa tilanteissa ja jokaisen autoilijan kohdalla.
Jonkinlainen standardoitu ja lataushybridien kesken vertailukelpoinen mittaus niiden kulutukselle ja päästöille on silti oltava, ja tällaiseen ratkaisuun wltp-testissä on nyt päädytty.
Asiaa voi havainnollistaa tarkastelemalla kahta erilaista autoilijaa. Kumpikin omistaa identtisen ladattavan Volkkarin. Auto voisi olla mikä tahansa muukin vastaava lataushybridi, mutta käytetään nyt Passatia esimerkkinä, kun sellaisen juuri testasimme.
Toinen heistä lataa autoa aina kotona ja työpaikalla ja pystyy näin ajamaan kaikki päivittäiset ajonsa sähköllä. Olosuhteista riippuen Passat kulkee yhdellä latauksella plus miinus 47 kilometriä.
Tämän autoilijan Passat ei kuluta polttoainetta lainkaan ja päästöt ovat nolla. Ei sähkökään päästötöntä ole, mutta ei mennä nyt siihen.
Volkswagen Passat GTE:n konepellin alla on sekä polttomoottori- että sähkötekniikkaa. Kuva: Kimmo Taskinen / HS
Toinen autoilija sahaa Volkkarillaan pitkiä matkoja ympäri Suomea ja latausjohdot pölyttyvät takakontissa. Testiajollamme Passat kulutti tyhjällä akulla bensaa maantiellä kuutisen litraa sadalla ja moottoritiellä hieman enemmän, varsinkin jos intoutui kaasuttelemaan.
Tämän autoilijan Passat kuluttaa siis bensaa neljä kertaa ilmoitettua enemmän ja päästää hiilidioksidia yli 120 grammaa kilometrillä.
Ihmisten ajot lataushybrideillä asettuvat mihin tahansa tällä skaalalla, joten ei ole yllättävää, että todelliset päästöt ja kulutus ovat keskimäärin suurempia kuin virallisissa lappusissa lukee.
Voi hyvin olla, että ne ovat keskimäärin jopa kolminkertaiset wltp-lukemiin nähden, kuten brittitutkimus esittää. Asiaa olisi kiintoisaa tutkia Suomessakin.
”Suoraan lapusta luettuina lataushybridien wltp-lukemat ovat täysin harhaanjohtavia.”
Toki täytyy huomata, että kun wltp-lukema on alkujaankin minimaalinen, ei sen kolminkertaistuminen johda kovin hurjiin päästölukemiin – Passatin tapauksessa kolminkertainen lukema olisi siis 99 grammaa hiilidioksidia kilometrillä. Tämä vastaa noin 4,5 litran keskikulutusta. Ihan hyvä lukema sekin yli 200-hevosvoimaiselle perheautolle.
Ilmoitettu 1,5 litran keskikulutus toteutuu silloin, jos autoa ajaa pääosin sähköllä ja vain lyhyitä matkoja bensalla. Sekään ei siis ole käyttäjän saavuttamattomissa oleva lukema, mutta vaatii juuri tietynlaista ajoprofiilia.
Nykyiset wltp-kulutuslukemat pitävät varsin tarkasti paikkansa tavallisilla polttomoottoriautoilla ja ihanneoloissa myös sähköautoilla.
Lataushybridien kohdalla ne eivät kerro kuluttajalle yhtään mitään. Suoraan lapusta luettuina ne ovat täysin harhaanjohtavia.
Toki testilukemat ovat keskenään vertailukelpoisia, eli jos toisen auton virallinen kulutus on 1,5 ja toisen 3,5 litraa sadalla, kuluttaa jälkimmäinen auto todellisuudessakin enemmän.
Mutta mikä sitten olisi kuluttajan kannalta selkein tapa ilmoittaa lataushybridien kulutus ja päästöt? Millainen on lataushybridin omistajan keskimääräinen ajosuorite?
Koeajojutuissa voidaan yrittää toisintaa laboratoriossa tehty wltp-ajosykli tosimaailmassa ja verrata sitten saatua tulosta laboratoriomittauksiin. Mutta tässä ei mitattaisi kovinkaan monen omistajan tosielämän kulutusta, vaan yhtä tiettyä ajotapaa.
Selkeintä olisi lehtijutuissa kertoa, miten pitkän matkan auto kulkee yhdellä latauksella ja kuinka paljon se kuluttaa maantiellä ja yhdistetyssä ajossa pelkällä bensalla ajettuna.
Näin saadaan se haarukka, jonka välistä kukin omistaja löytää omalle autonkäytölleen todellisen kulutuksen.
Vielä yksi esimerkki. Puolet ajasta sähköllä ja puolet ajasta bensalla ajettaessa perhekokoisen lataushybridin kulutus on karkeasti ottaen ja mallista riippuen jotain 3–4 litran luokkaa. On myös pihimpiä autoja, kuten esimerkiksi Hyundai Ioniq.
Tätä kirjoittaessani testissäni on Mercedes-Benzin C-sarjan lataushybridi, C 300 de. Se on siitä erikoinen lataushybridi, että sähkömoottorin parina on dieselkone.
Olen nyt vuorokauden aikana ajanut sillä hieman vajaat sata kilometriä kehäteillä ja kaupungissa, kaiketi aika tyypillistä pääkaupunkiseudun työmatka-ajoa.
Lähdin matkaan akku täyteen ladattuna ja siitä riitti virtaa 43,5 kilometriä. Tämän lisäksi auto on ladannut itseensä ajon aikana jarrutuksista vajaat kahdeksan ilmaista sähkökilometriä eli sähköllä on päästy 51 kilometriä.
Kun mittarissa nyt siis on noin sata kilometriä, laskee auto keskimääräiseksi dieselinkulutukseksi 3,5 litraa sadalla. Lopullinen totuus selviää tankatessa mutta uskon, että tämäntyyppinen ajo on todellisuutta aika monen lataushybridin omistajan kohdalla.
Ilmastokeskusteluun ja autonvalmistajien mainoslauseisiin liittyy paljon toiveajattelua, väärinkäsityksiä ja myös aivan silkkaa sumutusta.
”Kaupasta saa 700-hevosvoimaisen Porschen, joka kuluttaa kuulemma vain 4,8 litraa sadalla.”
Lataushybridit ovat erittäin kätevä tapa autonvalmistajille laskea mallistonsa keskimääräisiä päästöjä alle vaaditun 95 gramman, vaikka todellisuus käyttäjän käsissä on mitä on. Ison akun ja sähkömoottorin avulla voidaan pitää autot kookkaina ja tehokkaina samalla kun päästöt laskevat – paperilla.
Kaupasta saa muun muassa 700-hevosvoimaisen Porsche Cayenne Turbo S:n, joka kuluttaa kuulemma vain 4,8 litraa sadalla. Ihanko totta?
Mittaustapojen eroja todellisuuteen verrattuna kauhistellessa unohtuu kuitenkin se, että moni lataushybridi on aidosti taloudellinen.
Jos omat ajot koostuvat lähinnä taajamasuhailusta, hybridiauto kuluttaa tyhjälläkin akulla usein vähemmän kuin vastaavankokoinen verrokki, sillä se saa jatkuvasti energiaa talteen jarrutuksista ja hidastelusta.
Jos taas ajaa enimmäkseen pitkiä matkoja maantiellä tai moottoritiellä, lataushybridin tai juuri minkäänlaisen kookkaan hybridin hankkimisessa ei ole järkeä. Paljon parjattu diesel on näissä oloissa taloudellisempi.
Lataushybridit ovat myös usein kalliimpia kuin vastaavasti varustellut, perinteiset polttomoottorimallit. Ostajan kannattaa laskeskella, säästyykö polttoainetta omassa käytössä niin paljon, että tämä hintaero kuoleentuu. Uusia malleja tulee nyt roppakaupalla, kun päästöjen on sievennyttävä.
Elämme murrosaikaa. Maailmaa yritetään pelastaa laskennallisilla taikakeinoilla.
Lataushybridit ovat autoteollisuuden muutoksen oire, jonkinlaisia tuberkuloosiysköksiä ajassa, jossa ei enää kuuluisi ajaa tehokkailla ja mukavilla autoilla. Samalla ne ovat myös huikeita insinööritekniikan taidonnäytteitä.
Jos sinulle olisi kymmenen vuotta sitten sanottu, että on mahdollista rakentaa yli 200-hevosvoimainen auto, joka kuluttaa fiksusti ajettuna vain kolmisen litraa bensaa sadalla, olisitko uskonut?
Se on kehitystä.
