Hyundai Ioniq 5 on taloudellinen sähköauto, josta saa virtaa myös ulos ja jonka ovenkahvat ovat kuin Squid Gamen peli. - Autot | HS.fi

Hämmentävän kulmikas Ioniq 5 näyttää paisutetulta Golfilta, mutta pitää sisällään hulppeat tilat. Auto kuvattiin Mikaelskolanin edustalla Raaseporissa.

Korean DeLorean

Hyundai Ioniq 5 on uuden ajan sähköauto, joka edustaa 1980-luvun futurismia.


30.10. 2:00 | Päivitetty 30.10. 6:20

Mitä helvettiä täällä tapahtuu”, kysyy ohikulkeva mies.

Tilanne on kieltämättä outo.

On lokakuinen tiistaiaamu espoolaisen lähiön parkkipaikalla. Olen kytkenyt 1980-luvun syntetisaattorin Hyundain virtaluukkuun ja soitan Casion koskettimia kylmällä asfaltilla. Minulla on musta huppari ja verkkarit, kuvaajalla nahkatakki. Maassa on porakone.

Ioniqista saa verkkovirtaa 16 ampeerilla.

Selitän: ”Tämä on tällainen uusi korealainen sähköauto, josta saa kuulemma virtaa myös ulos. Me testataan”.

Mies pyörittelee päätään niin, että näyttää kaatuvan niille sijoilleen. Ei sano mitään. Jatkaa matkaansa.

Hyundai Ioniq 5 on yksi vuoden odotetuimmista autouutuuksista ja itsessäänkin aika erikoinen ilmestys. Auto näyttää siltä kuin 1970-luvun kulmikas VW Golf olisi pullistettu ylikokoiseksi ufojärkäleeksi ja pantu avaruusfoliot helmoihin. Pikselimäisissä takavaloissa on jotain hyvin samaa kuin Paluu tulevaisuuteen -elokuvista tutussa DeLoreanissa.

Ioniqissa on siis tosiaan 16 ampeerin ulosotto erilaisille sähkölaitteille. Tarvittaessa tällä voisi antaa varavirtaa vaikka kesämökkiin. Akkuun mahtuu 73 kilowattituntia.

Jos tuon energiasisällön haluaa käyttää suoraa maantietä etenemiseen eikä sähköurkujen operointiin, niin olosuhteista riippuen tällä pääsee noin 400 kilometriä yhdellä latauksella. Se on hyvä lukema.

Ioniq 5 maksaa halvimmillaan 49 000 euroa ja myös tarjoaa paljon siihen hintaan. Se on tilava, hyvin varusteltu ja yllättävän taloudellinen perhekokoinen sähköauto. Ilmeisiä kilpailijoita ovat Volkswagen ID.4 ja Škoda Enyaq.

Ohjaamo on avara.

Harmi, että tuo tuntematon mies ehti poistua niin nopeasti. Olisin nimittäin seuraavaksi halunnut kysyä häneltä, että miten tähän autoon pääsee sisälle.

Ioniqin ovenkahvat on piilotettu sisään oviin kuten Tesloissa. Niiden avaaminen voisi olla yksi suositun korealaisen Squid Game -sarjan peleistä.

Kahvan etureunassa on viisi neliötä ja takareunassa yksi neliö. Lukitus aukeaa, kun painaa yhden neliön symbolia sisäänpäin. Sitten on asetettava jokin sormi viiden neliön kohdalle ja painettava linkkukahva ulos ovesta. Tämän jälkeen on mahdollista tarttua kahvaan ja päästä autoon sisälle.

Oven avaamisesta on tehty suoritus.

Hankalaa ja tarpeetonta kikkailua. Kun sisään pääsee, saa yllättyä. Kauempaa katsottuna auto näyttää jopa pieneltä, mutta muotoilu hämää. Ioniq on oikeasti iso. Akseliväli on kolme metriä, korin leveys lähes kaksi metriä, ja tähän väliin on mahdutettu hulppeat sisätilat.

Edessä on avaraa kuin hotellin aulassa, eikä tilasta ole pulaa takanakaan. Jalkojaan voi ojennella joka suuntaan. Lattia on tasainen, eikä keskikonsolia ole, kuten ei myöskään Volkkarissa. Mietin, että yhdistetyssä etujalkatilassa mahtuisi vaikka koira loikoilemaan. Tosin keskijalkatilan sijasta voisi kaivata lisää säilytyslokeroita. Niitä ei ole montaa, ja ovikotelot ovat aika ahtaat.

Etupenkkeihin kaipaisi parempaa sivuttaistukea.

Testimalli on varustetasoltaan edullisempi Style, mutta sisältää 4 000 euron hintaisen lanseerausvarustepaketin, jolloin lopputulos on aika lähellä kalliimpaa Premium-mallia.

Käyttöliittymä on yllättävän samanlainen kuin muissakin Hyundaissa eli pitkälti nappulavetoinen ja selkeä. Mahtavaa, ettei Koreassa ole lähdetty samalle digiharhapolulle kuin Saksassa. Pientä futurismia tässäkin tuo melkein kojelaudan levyiseksi venytetty tuplanäyttö.

Regeneroinnin säätöjen löytäminen mittaristosta ottaa hetken.

Ajoltaan Ioniq on pääosin aika samanlainen kuin edellä mainitut ID.4 ja Enyaq: raskas takavetoinen sähköauto. Hyundai ilmoittaa tehon hevosvoimina. Tässä edullisemmassa takavetomallissa niitä on 217. Se on tarpeeksi kahden tonnin massan liikuttamiseen, ja sähköväännön ansiosta auto on vielä neljänkin ihmisen kuormalla suhteellisen sähäkkä.

Ohjaus on kiitettävän tunnokas, eikä ajaminen vaadi suurempaa miettimistä, kunhan oppii hahmottamaan auton mitat.

Hyundai on viisaasti jättänyt ilmastoinnit säätimet erikseen.

Alusta on hivenen pintakova, minkä huomaa karkeammalla pinnalla ja poikittaistöyssyissä. Ei epämukava, mutta napakanpuoleinen.

Jarrutusenergian talteenoton voimakkuutta voi säätää ratin läpysköistä ja valinnoista löytyy myös yhden polkimen ajo. Regen-vipujen logiikka on hieman mutkikkaampi kuin yleensä, mutta onneksi automaattiasetus tuntuu toimivan fiksusti.

Yksi asia käy Ioniqin ratissa nopeasti selväksi. Tämä on kokoonsa nähden taloudellinen auto. Tällä 73 kilowattitunnin akkupaketilla Ioniq kulkee pääkaupunkiseudun seka-ajossa nyt yhdellä latauksella 420 kilometriä, eli keskikulutukseksi tulee 17,4 kilowattituntia sadalla. Testiviikolla sää huiteli viiden asteen molemmin puolin, ja auto käynnistettiin aina kylmänä kadun varresta ilman latausta.

Wltp-normin mukainen toimintamatka kaupungissa on peräti 686 kilometriä. Siihen ei kannata välttämättä odottaa pääsevänsä, mutta Ioniq on joka tapauksessa virtapihi, kuten korealaiset sähköautot aiemminkin ovat olleet.

Latausteho myös on huikea: jopa 225 kW. Se tarkoittaa, että ihanneoloissa akku täyttyy 80 prosenttiin vain 20 minuutissa. Tällainen 800 voltin akkujärjestelmä on toistaiseksi ollut vain Porsche Taycanissa ja Audi E-Tron GT:ssä.

Täyden tehon hyödyntäminen toki vaatii 350 kilowatin pikalaturia, jollaisia ei vielä Suomessa viljalti ole.

150 kW latureita sen sijaan löytyy jo hyvin. Esimerkiksi läheisen McDonald'sin pihassa niitä on peräti neljä. Vierailu tuottaa nyt kuitenkin hienoisen pettymyksen. Ioniq kykenee vain 104 kilowatin huipputehoon, vaikka akku on lähes tyhjä ja ajosta lämmin, eli suurempia tehoja pitäisi tälläkin säällä saada. Nyt syy lienee kuitenkin kyseisessä laturimerkissä, sillä eräs omistaja on myös raportoinut matalista tehoista Mäkkärin Kempowerilla. Muualla hänkin on saanut enemmän.

Tavaratila on iso, käytännössä farmariauton luokkaa. Ei tosin ihan yhtä hulppea kuin Škoda Enyaqissa, sillä viistoperä haukkaa hieman tilaa. Erikoisesti myöskään takalasissa ei ole lainkaan pyyhkijää. Valmistajan mukaan sitä ei aerodynaamisen muotoilun takia tarvita, mutta on hieman vaikea uskoa, että lasi todella pysyisi kurakelissä puhtaana.

Kontti vetää 527 litraa.

Monessa Hyundaissa on luvattoman surkeat kaukovalot, mutta Ioniqissa pimeänäkyvyys on onneksi kohtalaisen hyvä. Kaukovalojen keila saisi toki olla leveämpikin. Katveita jää jonkin verran varsinkin mutkaisella tiellä.

Äänieristys on asiallinen moottoritielläkin. Taajamavauhdeissa ohjaamoon kantautuu keinotekoinen hurina, jota auto pitää jalankulkijoiden varoittamiseksi.

Edessäkin on pieni tavaratila.

Ioniq 5 on kokonaisuutena jämerä paketti. Se on tilava, taloudellinen eikä oikeastaan millään osa-alueella jätä suurta toivomisen varaa.

Mahdollisuus virran ulosottoon peräti 3,6 kilowatin teholla on ominaisuus, josta voi olla yllättävää hyötyä. Ioniqilla voi vaikka antaa varavirtaa, jos kaverin sähköauto on jämähtänyt tien päälle.

Hyundai Ioniq 5 217 hv Style

+ Hyvät sisätilat, kohtuullinen kulutus, nopea lataus, tukeva ajaa

– Ovenkahvat

■ Tekniikka: takaveto, kestomagnetoitu synkronimoottori

■ Teho ja vääntö: 160 kW (207 hv), 350 Nm

■ Kiihtyvyys: 7,4 sekuntia 0–100 km/h

■ Akku: Käytössä 72,6 kWh

■ Toimintamatka: 481 km wltp-yhdistetty, koeajolla 420 km (ulkona 5 C)

■ Kulutus: koeajolla 17,4 kWh / 100 km

■ Lataus: 11 kW AC (3x16A), 225 kW DC

■ Mitat: pituus 4 635 mm, leveys peileillä 1 890 mm, korkeus 1 605 mm, omamassa 2 000 kg

■ Tavaratila: 527 / 1 587 l

■ Perävaunumassa: Jarruilla 1 600 kg

■ Hinta: Alkaen 48 700 euroa, testimalli 55 283 euroa

Artikkeliin liittyviä aiheita