Tuunattu sähkövolkkari

Cupran sähköauton urheilullisuus on päälleliimattua.

Cupra Bornin keulailme on kuin Volkswagenin ID.3 olisi suuttunut jostain. Kuva on otettu Hietaniemen uuden kappelin edessä.

5.3. 2:00 | Päivitetty 5.3. 6:22

Joskus tulee autoja, jotka panevat miettimään, miksi ne on tehty. Tämä Cupran uusi sähköauto on sellainen. Ei siksi, että se olisi varsinaisesti kehno, vaan siksi, että tällainen auto on jo olemassa: Cupra Born on käytännössä sporttiseksi koristeltu VW ID.3.

Volkkarin ID.3 on näppärä ja suhteellisen tilava Golf-kokoluokan sähköauto. Cupra puolestaan on Seatista omakseen erotettu, urheilullisuutta ja nuorempaa ostajakuntaa tavoitteleva brändi. Nyt ID.3 on sen alla saanut muodollisen tuning-käsittelyn.

Mallinimi Born viittaa Barcelonan trendikkääseen El Bornin kaupunginosaan. Auton piti ilmestyä Seat el-Bornina, mutta tuote siirrettiin Cupran mallistoon.

Tässäpä se nyt sitten on, 58 kilowattitunnin akulla ja 150 kW (204 hv) sähkömoottorilla varustettu takavetoinen kauppakassi. Keulassa ja ratissa komeilee tribaalitatuointia muistuttava Cupran logo, ja auton yleisilmettä on volkkarista muokattu vihaisemmaksi.

Testiauto vastaa varusteiltaan pitkälti ID.3:n Business Max -mallia, mutta lähtöhinta on tonnin enemmän kuin vastaavalla volkkarilla. Tekniikka on täysin samaa.

Ohjaamon ilmeessä on samaa sporttisuutta kuin koko autossa.

Lisähinnalla saa ainakin hieman tyylikkäämmän ohjaamon. Penkit on päällystetty miellyttävällä dinamica-mikrokuidulla, ja siellä täällä on kuparinvärisiä yksityiskohtia. Kupari on Cupran koristeväri: sporttisesti muotoillussa nahkaratissa on niin ikään kuparitikkaukset.

Etupenkit kulkevat hinnastossa nimellä ”bucket seat -erikoisurheiluistuimet”, mutta ne eivät ole erityisen urheilulliset saati kovinkaan kuppimaiset. Sivuttaistukea voisi hyvinkin olla lisää. Silti jatkettavan reisituen avulla pitkäkin saa hyvän ajoasennon, ja kuskin paikalla on mukava istua.

Ratin muovilevyjen tilalle kaipaisi vanhoja nappuloita.

Siinä erot olivatkin. Kaikki muu on tuttua volkkaria. Valitettavasti ID-malleista tuttu käyttöliittymä epämääräisine ratin hipaisukytkimineen ei edelleenkään saa minusta ystävää.

Jostain käsittämättömästä syystä näistä VW-sähköautoista on myös takaikkunoiden avausnapit poistettu kokonaan. On vain kaksi kytkintä etuikkunoille. "Rear" -tekstiä hipaisemalla ne säätävät takaikkunoita.

Sivuikkuinoiden avauksesta on tehty taitolaji.

Ja koska se on hipaisulevy, niin se joko reagoi tai ei, useimmiten ei, ja usein sormi osuu siihen vahingossa. Jolloin siis kuskin ikkunan sijaan avautuukin vasen takaikkuna. Tai kaikki ikkunat kerralla, sellainenkin asetus on. Missään muussa autossa sivuikkunoiden avaaminen ei ole tarkkuussuoritus. Samoin sivupeilien säätörulla on epämääräisen tuntuinen, löysä tappi.

Tässä on aivan turhaan lähdetty keksimään pyörää uudestaan, tuloksena vain huonompi käytettävyys.

Ilmastoinnin lämmönsäätö toteutuu kosketusnäytön alla olevaa levyä hiplaamalla. Siinä ei ole taustavaloa, joten pimeällä ei näe, mitä tekee. Toki ilmastointiasetukset saa kaivettua myös kosketusnäytön valikoiden takaa.

Monien sähköautojen tapaan Cupra Bornin mittaristo on täysin sähköinen.

Ensimmäisten ID-mallien ilmestyessä uumoilin, että rattiin kiinnitetyn mittaristonäytön ruudulle tulee varmaankin myöhemmin päivitysten myötä lisää informaatiota ja muunneltavuutta. Ainakaan vielä ei ole tullut. Edelleenkin napista voi säätää vain mittariston tietojen keskinäistä kokoa.

Kuskin oven avaimeton lukitus myös takkuili. Sensori ei vain tahtonut tunnistaa kättä kahvalla, vaikka auto oli puhdas. Sama ”ominaisuus” on myös volkkareissa ja Škodan Enyaqissa. Jälkimmäisessä ovet sai luotettavasti avattua ja lukittua vain takaoven kahvasta.

Sitten tärkein, eli ajettavuus. Cupran ajatus on selvästi olla GTI-henkinen kireä kinneri. Englanniksi sanottaisiin ”hot hatch”. Harmi kyllä suoritus jää haaleaksi.

Latausluukku on helposti käytettävä.

204 hevosen turvin auto liikkuu toki pirteästi, mutta 7,3 sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan ei enää sähköautojen aikakaudella ole tuntuvan sporttinen suoritus. Ja edelleen, tavallinen ID.3 on yhtä tehokas.

Ohjaustunto on kuitenkin hyvä ja alusta on sopivan tanakka. Ajonopeuden mukaan säätyvä progressiivinen ohjaus on Cuprassa merkitty vakiovarusteeksi, ID.3:ssa se on lisävaruste. Kumpaankin saa tiukemman sporttialustan.

Takapenkkien muotoiluun ei ole käytetty aikaa.

Luistonesto on ID-mallien heikko kohta talvella, niin tässäkin. Järjestelmä on todella holhoava eikä salli minkäänlaista leikittelyä edes liukkailla, vaikka auto on takavetoinen. Luistonestoa saa periaatteessa kytkettyä lievemmäksi sporttiasetuksesta, mutta mitään eroa en tässä huomannut.

Yliherkässä luistonestossa on sekin huono puoli, että tien liukkautta on vaikea aistia ratissa. Järjestelmä leikkaa vedon pois heti, kun pyörä alkaa lipsua. Tästä syystä lumisella mökkipihalla on vaikea edetä, kun systeemi tappaa vauhdin. Samoin lumeen jumahtanutta autoa on tavallista vaikeampi keinuttaa irti. Moni VW:n omistaja on toivonut autoonsa mahdollisuutta kytkeä luistonesto kokonaan pois.

Haluttu ajosuunta kerrotaan autolle ratin kytkintä kääntämällä.

Cuprasta saa myös e-boost -nimeä kantavan tehoversion, jossa hetkellinen huipputeho on 170 kW. Se tuo siis noin 30 hevosvoimaa lisää. Pieni präntti kuitenkin paljastaa, että tehohuippu on käytössä vain, kun akku on vähintään 23 asteen lämpöinen ja varaustila on vähintään 55 prosenttia. Eli autossa on 170 kilowattia hetkellisesti vain kesällä eikä silloinkaan aina.

Talvella akku on kylmä, sillä Cuprassa ei ole akun lämmitystä. Tästä syystä myös autolle ilmoitettu 120 kilowatin pikalatausteho jää pakkasilla haaveeksi. DC-laturilla voi odotella 50–60 kilowatin lataustehoja talvella. Sama pätee myös ID.3:een.

Lämpöä ja äänenvoimakkuutta säädetään liu'uttamalla sormea näytön alla.

Sinänsä talvikäyttö ei tuota ongelmia. Ohjaamo lämpenee nopeasti, ja viiden asteen pakkasella Cupra kulki maantietä yhdellä latauksella 300 kilometriä. Se on 58 kWh:n akulla kelvollinen talvisuoritus.

Matkaan lähdettiin nyt kauppakeskuksen puolilämpimästä hallista. Ohjaamon esilämmityksellä olisi kenties irronnut vielä parikymmentä kilometriä lisämatkaa.

Kaukovalot ovat kohtalaisen hyvät ja niiden automaattikytkentä toimii fiksun oloisesti, kun vastaan tulee auto. Pitkien päälle ja pois kytkeytymisessä ei ole liian pitkää viivettä.

Cupran ilmeeseen on haettu sporttisuutta myös pintamateriaalien valinnalla.

Cupran perusajettavuus on tunnotonta luistonestoa lukuunottamatta hyvä, ja hiljaisen ja laadukkaan oloisessa autossa istuu mielellään pitkääkin matkaa. Sähköautona ja muutenkin arjen kuljettimena Born on aivan pätevä, mitään erityistä sporttia se ei vain tarjoa.

Jos Bornista olisi tarjolla isoakkuinen nelivetomalli, saattaisi suorituskyky täsmätä ulkonäköön. Tällaisenaan Born tuntuu vain teinituunatulta volkkarilta hieman lapsellisen oloisilla tribaalilogoilla ja sporttihelmoilla.

Jos kaipaa ensisijaisesti tehoa, niin Cupran hinnalla saa myös Tesla kolmosen SR+ -mallin, joka on rivakampi ja tarjoaa ainakin yhtä pitkän toimintasäteen.

Cupra Born 150 kW 58 kWh MAX

+ Vaivaton ajettava, kokoon nähden hyvät sisätilat, mukavat etupenkit

- Liian holhoava luistonesto, hidas pikalataus talvella, suorituskyky ei täsmää ulkonäköön

  • Teho 150 kW (204 hv), vääntö 310 Nm

  • Kiihtyvyys: 7,3 sekuntia 0-100 km/h

  • Huippunopeus: 160 km/h

  • Akku: Käytössä 58 kWh

  • Toimintamatka: 399 km WLTP, koeajolla 300 km (-5 C)

  • Kulutus: Koeajolla 19,3 kWh / 100 km maantiellä

  • Lataus: max 11 kW AC (3x16A)

  • Pikalataus: max 120 kW / 135 kW DC (e-Boost -mallit)

  • Mitat: pituus 4 322 mm, leveys 1 809 mm, korkeus 1 537 mm, paino 1 811 kg - 1 934 kg

  • Tavaratila: 385 litraa, istuimet taitettuna 1 267 litraa

  • Peräkärry: ei saa vetää

  • Hinta: Alkaen 42 390 euroa, testiauto 48 215 euroa

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita