Kumma kaveri

Jeep Wrangler 4xe on ehkä markkinoiden erikoisin lataushybridi mutta myös tyylikäs auto. Koeajolla jäätiin kiinni mutaan.

Jeep Wranglerin kulmikas muotoilu on monen maastoauton ostajan mieleen. Auto kuvattiin Seepsulan kivimurskaamolla Tuusulassa.

18.6. 2:00

Nykyisin enää harvat autot herättävät tunteita muotoilullaan.

Sitten on Jeep Wrangler, jonka ohjaamoon nouseminen on kuin astuisi toiseen aikakauteen. Keskikonsolin käsinojan alta löytyy tuhkakuppi, ja kaiuttimissa soi tietysti CCR:n Born on the Bayou.

Tästä saa halutessaan avoauton. Hansikaslokerosta löytyy työkalusarja, jolla voi ruuvata irti ovet, katon ja jopa tuulilasin. Maasto-ominaisuuksien ansiosta autolla voi ajaa melkein mihin huvittaa.

Se on vapautta.

Nykyautojen pyöreämuotoisessa massassa Wrangler näyttää lähes röyhkeän kulmikkaalta. Siihen nähden on hauskaa, että kyseessä on lataushybridi – ladattavien autojen muotoilussa kun on lähtökohtana mahdollisimman vähäinen ilmanvastus.

Yhdysvalloissa autoa myydään esimerkiksi 3,6-litraisella V6-moottorilla, mutta Suomen markkinoilla on tarjolla ainoastaan lataushybridi. Perusteena on tietysti ajoneuvovero, joka pienenee sähköajon lisäämällä kymppitonneista muutamiin tuhansiin euroihin.

Wranglerissa on perinteinen mittaristo. Oikeanpuoleinen viisari näyttää virrankulutuksen tason reaaliajassa.

Vajaan 80 000 euron hinta on samalla tasolla kehutun Land Rover Defender -töpselihybridin kanssa, mutta Jeepillä nyt koeajossa oleva Sahara SF -malli on lähtötasoltaan runsaammin varusteltu.

Autoa liikuttavat nelisylinterinen ja kaksilitrainen bensaturbo sekä sähkömoottori, jotka tuottavat yhteensä 380 hevosvoiman tehon. Ajoakun käytössä oleva kapasiteetti on 15 kilowattituntia, jolla pitäisi päästä parhaimmillaan 44 kilometriä pelkällä sähköajolla.

Ei lainkaan huono tavoite lähes kahden ja puolen tonnin painoiselle autolle. Toki päästöjen ja kulutuksen käytännöt kokemukset ovat yleensä jotain muuta kuin wltp-mittaukset antavat ymmärtää.

Sahara SF -mallissa nahkapenkit kuuluvat vakiovarusteisiin.

Kokeillaan ensin päällystetyllä tiellä. Hybriditilassa ajettaessa mennään hitaissa vauhdeissa pelkällä sähköllä ja polttomoottori kytkeytyy päälle tarvittaessa.

Kuski voi myös valita halutessaan pelkän sähköajon (EV Mode). Tosin aina tämä ei tahdo onnistua: auto ilmoittaa toistuvasti, ettei EV-tila ole käytössä.

Maahantuojan mukaan syy tähän on automatiikka, joka huolehtii moottorin voitelusta. Ohjelma kytkeytyy päälle esimerkiksi silloin, kun autoa ei ole tankattu vähään aikaan. Myös matkustamon lämmitys on auton ilmoituksen mukaan syy kytkeä polttomoottori päälle.

Vaihdekeppi on tanakka. Vasemmalla olevalla pienemmällä vivulla vaihdetaan vetotapaa ja kytketään päälle alennusvaihteet.

Periaatteessa ominaisuuden ymmärtää, mutta sähköajamista se vaikeuttaa oleellisesti. Huhtikuun alun viileissä säissä akkua oli toisinaan vaikea saada tyhjäksi, eli polttomoottorilla mentiin paljon. Silloin bensaa kului tyypillisesti noin 11 litraa satasella.

Moottoritiellä Wranglerin kulmikkuus alkaa todella tuntua – ja kuulua. Jo alle satasen vauhdeissa ilmavirta jyrisee auton terävissä muodoissa voimakkaasti. Ohjaus on melkoisen levoton, mitä edes SF-mallin mukautuva vakionopeudensäädin ei täysin häivytä. Tunnelma on kuin veneessä kohtalaisessa aallokossa.

Kaistavahtia autossa ei ole, mikä vaikuttaa myös Euro NCAP -turvallisuustestin tulokseen: yksi tähti viidestä. Ehkä kaikki eivät tarvitse itseohjautuvuutta, eikä Wrangleria ole tehty ääriturvalliseen ja mukavaan maantieajoon.

Wranglerin ohjaamon muotoilu noudattaa samaa kulmikkuutta kuin auton ulkokuori. Ikkunoiden avausnapit ovat erikoisesti keskinäytön ja ilmastoinnin kytkimien alapuolella.

Vastapainoksi autoon on pakattu ominaisuuksia, jotka pääsevät oikeuksiinsa vasta irtonaisemmilla alustoilla ja erähenkisissä olosuhteissa.

Ensin pysähdytään suunnittelemaan ajolinjoja.

Samalla on hyvä tilaisuus availla luukkuja ja tutkia Jeepin ominaisuuksia. Taukopaikalla voi kokeilla auton äänentoistoa: Alpinen yhdeksän kaiuttimen järjestelmä saa mukavasti lisäpotkua takakonttiin sijoitetusta mojovasta subwooferista.

Kun katon ja ovet irrottaa, jäävät jäljelle matkustajia suojaavat turvakaaret.

Kun ovet ja ikkunat ruuvailee irti, jäävät jäljelle turvakaaret, joihin kaksi kaiuttimista on sijoitettu, suoraan etumatkustajien päiden yläpuolelle. Ei tällaisia tavallisesta autosta löydä, ja Wrangler onkin monella tapaa tolkuttoman hauska auto.

Muotoilun hulvattomuus näkyy ohjaamon erikoisissa ratkaisuissa. Ikkunoiden avausnapit on sijoitettu keskinäytön alapuolelle, vaihdekeppi on mahtipontinen, ja viereen on sijoitettu kokonaan oma kepukka alennusvaihdetta varten.

Penkkiä kallistetaan hihnasta nykäisemällä.

Matka-ajon levottomuus katoaa kapealla hiekkatiellä, ja ohjaamisesta tuleekin pulssia nostattavaa viihdettä. Ajan auton joutomaalle, jossa on juuri sopivia juurakoita ja louhikoita.

Jeepin omaa viihde- ja navigointijärjestelmää ohjataan kosketusnäytöltä. Käyttöliittymä ei ole toimivin mahdollinen, mutta Applen ja Androidin autosovellukset saa helposti käyttöön.

Alennusvaihteen kytkeminen päälle vaatii melko riuskaa otetta. Sen jälkeen koko 673 newtonmetrin vääntö saadaan välitettyä pyörille myös pienissä nopeuksissa. Edessä on nopeasti putoava jyrkänne, josta en tohtisi ajaa edes useimmilla nelivetoautoilla.

Juuri tällaiset paikat kutsuvat koettelemaan Wranglerin rajoja.

On hämmentävää, minkälaista kyytiä autolle voi antaa ilman sen suurempia natinoita, kunhan ei aja aivan terävimpien kivien yli.

Sitten kokeilen vähän mutaisempaa pätkää.

Wrangler ei pelkää jyrkkiä nousuja ja laskuja.

Se on virhe, sillä pyörät uppoavat pehmeään maahan.

Olemme jumissa, nelivetoisella maastoautolla. Alennusvaihteestakaan ei ole apua, ja lopulta joudun turvautumaan perinteiseen keinoon: kollega koppiin ohjaamaan ja kirjoittaja keulaan työntämään.

Saan paritonnista ajopeliä nytkäytettyä juuri sen verran, että eturenkaisiin tulee hieman pitoa, jolloin auto nousee ylös kuopasta.

Toki tasauspyörästön lukolla olisi luultavasti selvitty autosta nousematta, mutta sellaiset löytyvät vain järeimmästä Rubicon-mallista. Opetus: jo valmiiksi raskas maastoauto on vielä painavampi, kun siihen lisää sähkömoottorin ja ajoakun. Se kannattaa ottaa huomioon.

Takaluukku aukeaa kahdessa osassa. Peräkontissa on mojova subwoofer-bassokaiutin.

Lataushybridinä Wrangler on ehkä markkinoiden erikoisin auto. On ymmärrettävää, että verotus ja räyhäkäs ulkoasu tekevät autosta houkuttelevan. Tavallaan tämä on monen maastoautoilijan unelma: kulmikas äijäpeli, joka on vieläpä vähäpäästöinen.

Onko asia todella näin?

Koeajon aikana sähköajosta ei saatu riittävän kattavaa kuvaa. Auton testihistoriaa tutkimalla voi sanoa, että Wrangler 4xe:llä on todistetusti ajettu sähköllä 30–40 kilometrin matkoja. Latausnopeus on 32 ampeerin virralla kiitettävät 7,2 kilowattia tunnissa.

Takapenkkiläisillä on mukavat oltavat.

Polttomoottorin herkkä kytkeytyminen päälle voi vaikuttaa auton käytettävyyteen Suomen talvessa. Wltp-mitattu 3,5 litran kulutus vaatisi täydellisiä olosuhteita. Akku tyhjänä auto kuluttaa jopa 13 litraa satasella kaupungissa.

Nämä eivät ole maastoautolle tavattomia lukemia mutta kertovat omalta osaltaan siitä, että lataushybridin ekologisuus on pitkälti kiinni ajotavoista.

Jeepin hybriditekniikka jää kauas esimerkiksi Volvon tai Mersun tasosta, mutta ajokokemuksena ja automuotoilun taidonnäytteenä Wrangler on tuote, jolle on vaikea löytää suoraa vertailukohtaa.

Kumma kaveri, joka jää positiivisesti mieleen.

Koeajo

Jeep Wrangler Sahara SF 2.0 PHEV AT8 4x4

+ Ainutlaatuinen tunnelma, tyylikkyys, kyvykkyys kumpuilevassa maastossa

– Sähköajon ominaisuudet varauksin, runsas kulutus akku tyhjänä, matka-ajo

  • Tekniikka: nelisylinterinen, turboahdettu bensiinimoottori (2,0 l) ja 100-kilowattinen sähkömoottori

  • Suurin yhteisteho 280 kW (380 hv) ja 637 Nm

  • Voimansiirto: kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto, sähkömoottori integroitu vaihteistoon

  • Huippunopeus: rajoitettu 180 km/h, kiihtyvyys: 6,4 sekuntia 0–100 km/h

  • Akku: käytössä 15 kWh (brutto 17,3 kWh)

  • Toimintamatka sähköllä: 44 km ilmoitettu

  • Kulutus: riippuu latauksesta, koeajossa tyhjällä akulla 11 litraa satasella maantiellä

  • Päästöt: riippuvat latauksesta, wltp 79 g CO₂ / km

  • Mitat ja massat: pituus 4 882 mm, leveys 1 894 mm, korkeus 1 838 mm, omamassa 2 380 kg, akseliväli 3 008 mm

  • Maavara: 242 mm, veden ylityskorkeus 76 cm

  • Peräkärry: 750 / 1 500 kg

  • Tavaratila: 548–1 059 litraa, polttoainetankki: 81 litraa

  • Hinta: Sahara SF -malli 79 990 euroa, Rubicon-malli 84 990 euroa