Audi teki sähkö­auton, joka kiihtyy melkein kuin F1-auto, mutta hinta on tehoon nähden maltillinen

Audi RS e-tron GT -sähköautossa on tehoa niin paljon, että kiihtyvyys on lähes F1-tasoa. Yhtä tehokas polttomoottoriauto maksaisi 100 000 euroa enemmän.

Audi e-tron GT kuvattiin Pipistrel Alpha Electro -sähkölentokoneen vieressä.

30.7. 2:00 | Päivitetty 30.7. 6:43

Monen autoilijan unelma on päästä ajamaan ferrareita ja lamborghineja, jotta pääsisi kokemaan todellista vauhdin huumaa.

Sähköautojen yleistyttyä tähän päästään jo vähän ”tavallisemmilla” autoilla, kuten Audilla. Saksalaisvalmistajan Audi e-tron GT on sisätiloiltaan nelihenkiselle porukalle sopiva matka-auto, jonka suorituskyky on jotain aivan muuta kuin mihin valtaosa liikenteessä olevista autoista taipuu.

Jo perusmallissa nollasta sataan kiihtyvyys on vaikuttava 4,1 sekuntia. 40 000 euroa kalliimmassa RS-mallissa numerot ovat suorastaan poskettomia.

Etu- ja taka-akseleille sijoitetut sähkömoottorit tuottavat nelivedolla 440 kilowatin tehon. Hevosvoimiksi muutettuna lukema lähentelee 600:n rajaa. Kiihtyvyys nollasta sataan on 3,3 sekuntia – kyseessä on siis hauskalla tavalla melko hullu peli. Mutta minkälaista sillä on ajaa?

Kuten sähköautoissa on tapana, nousee RS e-tronin paino melko korkeaksi (omamassa reilut 2 300 kiloa). Ilmiötä selittää pääasiassa ajoakku, joka painaa paljon ja vie tuntuvasti tilaa.

Sportti-istuimet ovat tehokkaaseen autoon ilmiselvä valinta.

Audissa akku on sijoitettu lähelle auton pohjaa. Se sopii hyvin auton leveään ja matalaan muotoon. Painopiste on alhaalla, mikä on kovissa vauhdeissa ja jyrkissä mutkissa eduksi.

Sähköautojen painavuus herättää ymmärrettävästi kysymyksiä esimerkiksi renkaiden kulumisesta ja energiankäytön tehokkuudesta. Pääsääntö on kuitenkin se, että sähkömoottorissa hyötösuhde on huomattavasti parempi kuin polttomoottorissa.

Renkaat kyllä kuluvat, ja ne ovat usein myös isommat ja leveämmät kuin perinteisissä autoissa.

Edessä on hieman kapeammat renkaat kuin takana.

Audin kulutus ei silti ole mitenkään älyttömän suurta. Autossa on nettosisällöltään 83,7 kilowattitunnin akku. Wltp-mittausten perusteella ilmoitettu kulutus on noin 20–21 kilowattituntia sadalla kilometrillä, mikä on samaa luokkaa kuin vaikka Volkswagen ID.4:ssa.

Maltillisesti ajaen autolla pitäisi siis noin 400 kilometriä yhdellä latauksella. Tämän mahdollistavat auton huolellisesti mietityt aerodynaamiset ratkaisut.

Voima kohtaa ekologisuuden, ainakin auton liikennepäästöjä mittaamalla.

E-troN GT:LLÄ saa kyllä akun latauksen kulumaan halutessaan huomattavan nopeasti. Sitä selittää auton hulvaton sähäkkyys.

Hurjaa kiihtyvyyttä voi testata vaikka liikkeelle lähtiessä, kun taajama-alueen nopeusrajoitus vaihtuu 80:een ja hetken päästä sataseen. Harvalla autolla saa tällaista ”Linnanmäki-efektiä” aikaiseksi. Eli kaasupoljinta ei tarvitse painaa edes lähelle pohjaa, niin auto lähtee vatsaa kouristavaan syöksyyn.

Audin elektroninen mittari on toimiva, mutta säätömahdollisuuksia kaipaisi lisää.

Kiihdyttämällä paljon ja ajamalla moottoritiellä nopeusrajoitusten ylärajoilla hetkellinen kulutus satasella nousee 40 kilowattitunnin paikkeille.

Silti koeajolla Helsingin ja Tampereen välisellä moottoritiellä päästiin 350 kilometrin ajomatkaan yhdellä latauksella, vaikka matka sisälsi useita kiihdytyskokeita ja keskimäärin 120 kilometrin tuntivauhdin.

Sisätiloiltaan e-tron GT on mielenkiintoinen. Tämän auton kohdalla on perusteltua puhua nimenomaan ”ohjaamosta”. Kuski istuu syvällä ja matalalla, mutta näkyvyys on silti hyvää tai jopa kiitettävää tasoa.

GT-mallisen auton perä näyttää tyylikkäältä.

Valmistaja on jättänyt autoon kosketusnäytön rinnalle edelleen runsaasti nappeja, esimerkiksi ilmastoinnin säätämiseen.

Tämä on hyvä asia, joskin Audin sähköisistä malleista paistaa toisinaan läpi sama säästeliäisyyden tuntu kuin monilla kilpailijoilla. Kalliissakin autoissa keskikonsoli ja näppäimet tuovat hieman liikaa mieleen saman konsernin keskivertomerkit.

Kyytiin hyppäävä kollega ihailee auton voimakkuutta, mutta samalla hän toteaa virne naamallaan: tuossahan on samanlainen kosketusnäyttö kuin omassa Skoda Octaviassa.

Ratti on päällystetty synteettisellä dinamica-kankaalla.

Mittarinäyttö on samanlainen, joka on ollut Audeissa jo vuosia. Navigoinnin saa kätevästi näkymään, mutta yleisesti tarjolla on mielestäni turhan vähän säätöjä.

Uskoisin kuitenkin, että monille ostajille saksalaisten perinteitä kunnioittava muotoilu on mieluisaa – eihän tässä olla mitään futuristista olohuonetta ostamassa vaan tyylikkyyttä ja voimaa huokuvaa autoa.

Ulkoa katsottuna e-tron GT onkin yksi hienoimmista näkemyksistä modernista gran tourismo -autosta, mitä markkinoilta ylipäätään löytyy.

Takapenkkiläisille jää etuistuinten muotoilun vuoksi riittävästi tilaa.

Autossa on paljon yhteisiä elementtejä sekä jaettua tekniikkaa samaan VW-konserniin kuuluvan Porschen Taycan-mallin kanssa. Sehän on monien mielestä jopa paras sähköauto markkinoilla, mutta e-tron GT on karskimpi ja vähän häijympi versio samasta ajattelusta.

Kiihtyvyys on samaa luokkaa kuin menneiden vuosikymmenien F1-autoissa.

Aerodynaamisuus kohtaa kulmikkuuden. Voima kohtaa ekologisuuden, ainakin auton liikennepäästöjä mittaamalla.

Jyrkkiin mutkiin ajaminen on tolkuttoman hauskaa, mikä tahtoo vähän hämärtää sitä, kuinka kovaa Audi todella kulkee. Autobahn-nopeuksiin tarvittaisiin monilla autoilla vähän kiitorataa mutta ei e-tron GT:n RS-versiolla. Se vain kiihtyy ja kiihtyy, kun kuljettaja käskee.

Koeajolla kovin latausteho oli hetkellisesti 100 kilowattia.

Lisäksi autossa on nelipyöräohjaus, joka vain parantaa sopivasti tehostettua ohjausta entisestään.

Käytännöllisyyden kannalta RS e-tron GT:n etuihin voi laskea ladattavuuden, joka on samaa 800 voltin tekniikkaa kuin Taycanissa. Huippulatausteho on 270 kilowattia, mikä valmistajan mukaan tarkoittaa sitä, että akku ottaa sisään parhaimmillaan 40 kilowattituntia sähköä kymmenessä minuutissa.

Koeajomatkalle ei kaikista nopeimpia suurteholatureita sattunut, mutta jo 50 kilowatin latureilla saa kauppareissun aikana riittävästi sähköä.

Ainoaksi miinukseksi mukavuuden kannalta nousee rengasmelu, joka kuuluu ohjaamoon häiritsevästi, ellei sitten satu ajamaan vasta levitetyllä asfaltilla.

Perän lisäksi tavaroita voi kuljettaa myös konepellin alla olevassa 85 litran montussa.

Hiljaisempiakin autoja on, mutta ei monia näin hauskoja ja tehokkaita.

E-tron GT:n perusmallin hinnat alkavat reilusta sadasta tonnista. RS-mallin tehokkuus ja lisävarusteet nostavat loppuhinnan 180 000 euron paikkeille. Se on paljon rahaa. Sitten vertailun vuoksi: vastaavaa kiihtyvyyttä tarjoaa polttomoottoriautoista vaikka Mercedes-AMG GT R, mutta hintaakin on 100 000 euroa enemmän.

Ylipäätään polttomoottoriautoissa pitää mennä pääasiassa premium-valmistajien tehokkaimpiin malleihin tai italialaisiin superautoihin, jotta päästään vastaavanlaisiin tehoihin. Kiihtyvyys on samaa luokkaa kuin menneiden vuosikymmenien F1-autoissa ja lähellä samaa kuin nykyisissä Nascar-sarjan kilpa-autoissa.

Siihen nähden hinta on kohtuullinen. Se on luksusta, jonka autojen sähköistyminen ja salliva verokohtelu mahdollistavat.

Koeajo

Audi RS e-tron GT

+ Kiihtyvyys, ajo-ominaisuudet, tyylikkyys

– Rengasmelu, ei mahdollisuutta peräkärryyn

  • Teho: 440 kW (590 hv), vääntö 830 Nm

  • Kiihtyvyys: 3,3 sekuntia 0–100 km/h

  • Huippunopeus 250 km/h

  • Mitat: pituus 4 989 mm, leveys 1 964 mm, korkeus 1 414 mm, akseliväli 2 900 mm

  • Omamassa: 2 323 kg

  • Akku: 93,4 kWh (brutto), 83,7 kWh (netto)

  • Lataus: AC max 11 kW, DC-lataus max 270 kW

  • Toimintamatka: 450 km (wltp-mitattu), koeajolla 350 km moottoritiellä +12 asteen lämpötilassa

  • Tavaratila: 350 litraa takana + 85 litraa edessä

  • Hinta: alkaen 144 990 euroa, koeajoauto 175 000 euroa

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita