Sähkö-Megane näyttää ulkoa muhkeammalta kuin todellisuudessa on. Auto kuvattiin Tammisaaren vanhassa kaupungissa.

Tyyristä tyyliä

Renault’n sähkö-Megane on hieno mutta hintava.


10.9. 2:00 | Päivitetty 11.9. 17:07

Renault raotti sähköautojen markkinarakoa jo varhain. Kymmenen vuotta sitten ranskalaisyhtiö työnsi kauppoihin pienen Renault Zoen, joka alkumuodossaan oli lähinnä kaupunkiajoon kelpaava nelipyöräinen munankuori. Niin vain Zoesta kuitenkin tuli Euroopan myydyin sähköauto.

Nyt on Pariisin pääkonttorissa nostettu jännitettä: Pohjois-Ranskassa sijaitsevasta Douain autotehtaasta tösähtää koeajoomme yhtä kokoluokkaa isompi, täyssähköinen Renault Megane, pitkältä nimeltään Megane E-Tech Electric.

Se pyrkii kilpailemaan sarjassa, johon Volkswagen ehti ensin. Saksalaisten rakentama muovinharmaa ID.3 on tässä pienten perhesähköautojen kokoluokassa jo jonkinlainen mittapuu: tylsä mutta toimiva.

Renault on toista maata.

Sekin siis toimii. Mutta se ei ole tylsä.

Ajan Meganen kesämökilleni Hämeeseen ja kytken latausjohtoa autotallin seinäpistokkeeseen. Mukava yllätys on se, että Megane kuluttaa varsin vähän virtaa. Keskikesän kauniissa säässä maantieajo taittuu jopa alle 15 kilowattitunnin keskikulutuksella, mikä on todella pihi lukema.

Kuljettajan penkki kaipaisi istuimen kallistussäätöä.

Ladata ei nyt edes tarvitsisi, sillä voisin samalla akullisella ajaa vielä 120 kilometriä takaisin kotiin hakemaan jääkaappiin unohtuneet kinkkusiivut. Mökille palattuani olisi Renault’n akussa vielä sittenkin virtaa parin päivän lähikauppareissuihin.

Ikävämpi yllätys on, että tämä runsaasti varusteltu koeajomalli maksaa 57 600 euroa. Se on mojova summa tällaisesta pienehköstä perheautosta.

Sähköautoissa on nyt todellakin myyjän markkinat.

Megane on etuvetoinen, ja sitä saa kahdella akulla: 40 ja 60 kilowattitunnin paketeilla. Pienemmän akun kanssa sähkömoottori tuottaa 130 hevosvoimaa ja isommalla akulla tehoa irtoaa 218 hevosvoimaa.

Mittarinäyttö ei ole turhan täyteen pakattu.

Pieniakkuinen lähtömalli maksaa alkaen 41 300 euroa, ja sillä voi kesällä olettaa pääsevänsä maksimissaan 300 kilometriä yhdellä latauksella. Nyt koeajossa on 60 kWh -versio, joka hyvällä säällä yltää 430 kilometrin toimintamatkaan, ehkä pidemmällekin. Siitä saa pulittaa 47 300 euroa tai enemmän.

Hinnalla saa ainakin yhden markkinoiden tyylikkäimmistä ja selkeimmistä käyttöjärjestelmistä. Renault’n valikoiden värikkäät ikonit ovat kauniita, käyttö on helppoa, eikä systeemi jumita eikä töki. Järjestelmä tukeutuu vahvasti Androidiin, ja karttasovelluksena on hyvin toimiva Google Maps. Navigoidessa auto osaa myös laskea kiitettävän tarkasti, kuinka paljon akussa on virtaa perille saavuttaessa.

Näyttöjen graafinen ilme on kaunis ja selkeä.

Ajotuntuma on köykäinen mutta helppo. Kovemmassa kiihdytyksessä huomaa, että 1 700-kiloinen ja hassulla tavalla puolijäykäksi jousitettu Rellu on aika töpäkkä jötkäle: etuvedolla 218 täyssähköllä vääntävää hevosvoimaa ovat ehkä vähän liikaa siihen nähden, mitä auton etuakseli pystyy käsittelemään. Auto tahtoo vedellä puolelta toiselle. Takaveto olisi sähköautoon parempi ratkaisu.

Yleistuntuma on silti mukava ja auto varsin hiljainen. Moottoritievauhdissakaan ei tarvitse korottaa ääntä vierustoverille jutellessa, mitä nyt tuuli vähän suhisee ovenkarmeissa.

Renault’ssa hidaslatauskin on nopeaa: peräti 22 kW.

Meganessa on yksi ylivoimainen ominaisuus, jota useimpiin kilpailijoihin ei saa rahallakaan: peräti 22 kW:n vaihtovirtalaturi ja vieläpä vakiovarusteena. Yleisistä asiointilatureistakin saa siis tuplasti enemmän virtaa kuin muihin sähköautoihin, jotka kykenevät vain 11 kW:n tehoon. Tekninen ero on siis siinä, että lähes kaikissa sähköautoissa on 3x16A:n sisäinen laturi, mutta Renault’ssa on 3x32A.

Harva muu auto pystyy 15 kilowattitunnin kulutuslukemiin.

Käytännön esimerkki: haahuilen Prismassa tunnin, jonka aikana Meganen akkuun latautuu noin 150 kilometriä, kun vaikkapa ID.3 saa vain noin 80 kilometriä. Jos jaksaisin viettää kaupoilla vielä tunnin pidempään esimerkiksi bingoarpoja raaputellen ja miestenvessan seinän kaakeleita tuijotellen, pääsisin Renault’lla lähes Pieksämäelle, kauas pois täältä etelän ostoshelvetistä.

Käyttöjärjestelmä muistuttaa Android-puhelinta, ja karttasovelluksena on Google Maps.

Tämä on ollut jo Renault Zoen valttikortti, ja se helpottaa myös pitkien matkojen suunnittelua, kun lounaspysähdystä varten ei välttämättä tarvitsekaan etsiä pikalaturia. Lisävarusteena on saatavilla 22 kW:n laturi joihinkin kovan rahan sähköautoihin, mutta vakiovarusteena sitä ei muiden valmistajien vastaavan hintaluokan autoissa ole.

Pikalaturillakin Rellu suorittaa hyvin, vaikka mainostettu 130 kilowatin huipputeho lässähtää aika nopeasti, kun akku alkaa täyttyä. Tasaisempiakin latauskäyriä on nähty, toisin sanoen siis Rellu on viritetty ottamaan maksimitehoa vain aivan tyhjällä akulla ja latausteho tipahtaa nopeasti vain 60 kilowattiin.

Jalkatilaa on takana kohtalaisesti.

Ajelin Meganella viikon ajan noin tuhat kilometriä ympäri kesä-Suomea täydellä kuormalla, pienen perheen tavarat kyydissä. Pidin autosta suuresti, mutta siinä on kolme erittäin ärsyttävää seikkaa, joihin muissa sähköautoissa en ole törmännyt.

Ohjaamon ergonomia on kehnosti suunniteltu. En 185-senttisenä löydä hyvää ajoasentoa, sillä penkissä ei minun pituiselleni kuljettajalle ole reisitukea lainkaan. Ratti ja keskinäyttö ovat jatkuvasti joko liian lähellä tai liian kaukana, säädöistä riippuen. En saa kunnollista reisitukea. Asia ratkeaisi kallistuvalla istuinosalla tai jatkettavalla reisituella, mutta näitä varusteita Renault’hon ei saa rahallakaan.

Kontissa on nerokas piilo latausjohdoille.

Meganen sähköinen ilmastointi pitää erikoista, ujeltavaa hurinaa. Ääni ei ole kova, mutta taajuus on kumma. Liikennevaloissa seistessä ääni alkaa hiljalleen ärsyttää.

Auto myös katkaisee ilmastoinnin virrat parkkipaikalla istuessa noin minuutin välein. Jos siis istut autossa pikalaturilla ja haluat samalla ilmastoida tai lämmittää ohjaamoa, on virtanappia painettava säännöllisin väliajoin.

Renault perustelee ratkaisua sillä, että pikalatausta odotellessa ihmisen on tarkoitus tehdä muuta kuin istua autossa. Valitettavasti kyseisellä laturilla ei ollut vaihtoehtoisia ajanviettotapoja, kun ei esimerkiksi tehnyt mieli kävellä ympyrää Lohjan K-marketin pysäköintialueella 30 asteen helteessä.

Napinoista huolimatta Rellulle voi näyttää peukkua. Sen akku on pienehkö, vain 60 kWh, mutta vastaavasti se kuluttaa vähemmän kuin monet kilpailijat. Harva muu auto pystyy 15 kilowattitunnin kulutuslukemiin. Tähän säästeliäämpään suuntaan soisi autoteollisuuden kehittyvän.

Takakontti on riittoisa, ja 22 kilowatin hidaslataus on aidosti hyödyllinen ominaisuus. Lisäksi auton käyttöliittymä on yksi markkinoiden parhaista.

Megane on silti turhan kallis. Mutta jos tämän haluaa tällä hinnalla, niin sähköautomarkkinoilla on nyt sellainen rako, että Renault pystyy toimittamaan uuden auton parissa kuukaudessa, kun Volkswagenia ja Škodaa saa odotella ehkä vuoden.

Oikaisu 10.9. klo 8.24: Muokattu jutun otsikkoa vastaamaan leipätekstin muotoilua: otsikkoon lisätty sana ”useimpiin”.

Koeajo

Renault Megane E-Tech Electric

+ Nopea 22 kW lataus, pieni kulutus, hyvä käyttöliittymä, nerokas takakontti, hiljainen ajaa

– Kallis, ei kaltevuussäätöä etupenkissä, ilmastointi katkeaa pikalaturilla

  • Teho: 160 kW / 218 hv

  • Kiihtyvyys: 7,4 sekuntia 0–100 km/h

  • Huippunopeus 160 km/h

  • Akku: 60 kWh

  • Lataus: 22 kW AC, max 130 kW DC

  • Toimintasäde: 430 km ilmoitettu (yhdistetty)

  • Kulutus: 16,3 ilmoitettu, koeajolla 15 kWh / 100 km

  • Mitat: pituus 4 199 mm, leveys 1 768 mm, korkeus 1 505 mm, omamassa 1 711 kg

  • Tavaratila: 440–1 332 litraa

  • Peräkärry: 750 / 900 kg

  • Hinta: Alkaen 41 390 euroa (40 kWh akulla), testiauto lisävarustein 57 630 euroa

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita