Tällainen olisi Helsingin keskustatunneli: maan alle neljä kaistaa ja kuusi eritasoliittymää, suuaukkoja ympäri kantakaupunkia

Helsingin alle kaavaillun keskustatunnelin hinnan arvioidaan HS:n tietojen mukaan nousevan 1,3–1,4 miljardiin euroon. Helsingin kaupungin virkamiesten laatima suunnitelma keskustatunnelista – tai maanalaisesta kokoojakadusta – julkaistaan perjantaina aamupäivällä.

HS:n hankkiman luonnoksen mukaan tunneli kulkisi Länsiväylältä Hermannin rantatielle. Siihen kaavaillaan liityntätunneleita Sörnäisistä, Katajanokalta, Kruununhaasta, Eteläsatamasta, Jätkäsaaresta ja Punavuoresta tai Eirasta.

Tunnelissa olisi vähintään neljä kaistaa, kaksi molempiin ajosuuntiin. Lisäksi kuuden maanalaisen eritasoliittymän kohdalla olisi lisäkaistoja.

Luonnoksessa esitetään keskustatunnelin ja aiemmin suunnitellun Sörnäistentunnelin rakentamista yhtenäiseksi väyläksi. Virkamiehet ovat selvittäneet myös lyhyempää, Sörnäisten rantatielle päättyvää keskustatunnelia sekä kaksikaistaisia vaihtoehtoja, mutta niitä pidetään liikenteen sujuvuuden kannalta heikompina.

Ensi tiistaina esitys etenee kaupunkiympäristö­lautakuntaan. Siellä istuvien poliitikkojen on punnittava, halutaanko sen pohjalta alkaa laatia tunnelihankkeen yleissuunnitelmaa.



Pitkään kuolleelta näyttänyt keskustatunneli nousi kaupunkipolitiikan agendalle uudestaan vuoden 2017 kuntavaalien jälkeen. Silloin pormestariksi nimittämistään odottanut Jan Vapaavuori https://www.hs.fi/haku/?query=jan+vapaavuori(kok) kertoihttp://Jan%20Vapaavuori%20haluaa%20rakentaa%20autoille%20keskustatunnelin%20Helsinkiin%20%E2%80%93%20 HS:n haastattelussa käynnistävänsä ensi töikseen suuren keskustan kehittämishankkeen, jonka yhtenä osana on keskustantunnelin rakentamismahdollisuuksien selvittäminen.

Tunneli yhdistettynä kävelykeskustan laajentamissuunnitelman laatimiseen päätyikin jo seuraavana syksynä kaupungin strategiaan. Kaupunkilaisilta ja yrittäjiltä pyydettiin näkemyksiä tunnelista ja samalla käynnistettiin hanke laskemaan tunnelin linjausta ja kustannuksia.

Jo pelkkä keskustatunneliin liittyvän selvityksen tekeminen on herättänyt tunteikasta keskustelua kuntapoliitikkojen parissa.

Helsingin suurista puolueista kokoomuksessa keskustan alittavaa autotunnelia on perinteisesti kannatettu, kun taas vihreissä ja vasemmistoliitossa hanketta pidetään kalliina turhuutena.

Vaa’ankieliasemassa on ennen kaikkea Sdp, jonka kantaa on vaikeampi ennakoida.

Kun keskustatunnelia ajettiin päätöksentekokoneiston läpi edellisen kerran vuonna 2008, Sdp ensin kannatti hanketta mutta veti viime hetkellä tukensa pois. Silloin tunnelin arvioitiin maksavan noin 500 miljoonaa euroa ja olevan 3,5 kilometriä pitkä.

Aiemmassa suunnitelmassa ei kuitenkaan ollut mukana pitkiä liityntätunneleita.

Uusimpaan suunnitelmaan Sdp ei ole ottanut selvää kantaa.

Kaupungin läpiajamisen helpottamisen lisäksi keskustatunnelin puolustajat toivovat siltä helpotusta keskustan laitamilla sijaitsevien kaupunginosien edustalle syntyviin ruuhkiin.

Jätkäsaaren ruuhkat ovat repineet asukkaiden hermoja jo pitkään, ja rakenteilla olevaan Hernesaareen povataan vastaavanlaisia ongelmia. Päätunneliin johtavat liityntätunnelit toisivat helpotusta juuri näihin pulmiin.

Poliitikkojen puntaroitavaksi jää kuitenkin ennen kaikkea kaksi isoa kysymystä.

Päällimmäisenä on tunnelin hinta. Yli miljardin euron investointi on kaupungin budjetissa valtavan suuri. Summalla pyörittäisi esimerkiksi kaikkia Helsingin kouluja, päiväkoteja, ja koko niistä vastaavaa kasvatuksen ja koulutuksen toimialaa vuoden ajan.

Poliitikkojen on siis pohdittava, onko investointi ja siitä hyötyvien autoilijoiden määrä hyväksyttävässä suhteessa vai kannattaisiko rahat käyttää mieluummin johonkin toiseen kuntalaisia hyödyttävään hankkeeseen.

Jos tunneli joskus toteutettaisiin, siitä tulisi luultavasti käyttäjilleen maksullinen. Mitä suuremmaksi maksu asetettaisiin, sitä pienemmäksi kaikille kuntalaisille asettuva taakka koituisi.

Maksun suuruus on kuitenkin yhteydessä myös tunnelin houkuttelevuuteen ja sitä kautta käyttäjämäärään. Liian korkeaksi sitä ei voitaisi nostaa.

Toinen keskustatunneliin liittyvä suuri kysymys on luonteeltaan ideologisempi.

Vihreiden näkemyksen mukaan autotunneliin investointi vie kaupunkia väärään suuntaan, koska kaupunkilaisten liikkumista pitäisi nimenomaan siirtää päinvastaiseen suuntaan: yksityisautoista joukkoliikenteeseen. Erityisesti kokoomuksessa taas ollaan huolissaan siitä, että kaupunki ajaa autoilijoita jo liian ahtaalle.

Toisaalta keskustatunnelia perustellaan kokoomuspiireissä usein myös keskustan elinvoimaan liittyvillä argumenteilla. Yrittäjät ovat olleet huolissaan siitä, että autoilun vaikeutuminen keskustassa ohjaa kaupunkilaisia karttamaan alueen liikkeitä.

HS:n hankkimassa luonnoksessa esitetään yksityisautoilun kieltämistä tai rajoittamista useilla kaduilla. Näitä ovat esimerkiksi Esplanadit, Eteläranta, Fabianinkatu, Kaivokatu ja Postikatu.

Jos kaupunkiympäristölautakunta päättää jatkaa hanketta, suunnitelmia tarkennetaan luultavasti noin vuoden ajan. Vaikka tunneli liittyy vahvasti kaupunkisuunnitteluun, pormestari Vapaavuori on osoittanut selvitystyön poikkeuksellisesti kaupunginkanslian tehtäväksi.

Kuntapoliitikkojen tavoitteena on päättää tunnelin lopullisesta kohtalosta valtuustotasolla vielä tämän valtuustokauden aikana, siis vuoden 2021 kevääseen mennessä.

 

Aikajana: Keskustatunnelin pitkä historia

1987

Helsingin keskustan alittavasta tunnelista on esitetty erilaisia ideoita jo vuosikymmenten ajan. Joulukuussa 1987 Helsingin Sanomat kertoo kaupunkisuunnitteluviraston uudesta ehdotuksesta: Pohjoisesta Mannerheimintietä tuleva autoilija voi kääntyä eduskuntatalon jälkeen länteen uudelle Kampin bulevardille. Sen alla kulkee toinen katu tunnelissa. Se alkaa Mechelininkadulta ja tulee maan päälle vasta Kaisaniemenkadulla.

1990

HS kertoo kaupungin etenevistä tunneli- ja kävelykeskustasuunnitelmista toukokuussa 1990. Kaupunkisuunnittelulautakunta on saanut eteensä esityksen, jossa laajaa kävelykeskustaa rajaavat Kaivokatu, Fabianinkatu, Pohjoisesplanadi ja Mannerheimintie.

Kampin ja Töölönlahden osayleiskaavasuunnitelmien yhteydessä kaupunkisuunnittelulautakunta päätti viime joulukuussa, että keskustan alittavasta liikennetunnelista suunnitellaan 2+2-kaistainen. Sen itäpää päätettiin ulottaa Sörnäisten rantatielle asti.

1993

HS kertoo, että apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinenhttps://www.hs.fi/haku/?query=pekka+korpinen herättelee tyrmäyksen saanutta keskustatunnelia henkiin. Korpisen kerrotaan tunnustelevan pankkien halukkuutta osallistua tunnelin rakentamisen kustannuksiin – ne kun omistavat suuren osan keskustan kiinteistöistä. Puhutaan Helsingin autottomasta keskustasta.

Helsinki ei näinä vaikeina aikoina pysty yksin maksamaan tunnelia. Vaikka pankit saataisiin mukaan, ei sekään riittäisi. Niinpä kustannuksia katettaisiin Korpisen lempimaksulla, tietullilla.

2008

Helsingin suurpuolueet kokoomus ja Sdp ovat päässeet sopuun keskustatunnelista, ja tunnelille on alettu laatia asemakaavaa. Sitten Sdp:n valtuustoryhmän puheenjohtaja Kai Kalimahttps://www.hs.fi/haku/?query=kai+kalima pudottaa valtuuston budjettikeskustelussa pommin: Sdp vetäytyy hankkeesta.

Kunnallisvaalit ovat tulossa ja vihreät uhkaavat Sdp:n asemaa. Kokoomuksessa Sdp:n yllätysvetäytymistä pidetään vaalitaktikointina, jolla yritetään kosiskella ympäristönsuojeluhenkisiä äänestäjiä.

”On käsittämätöntä, että asia tuodaan tällä tavalla esiin”, kokoomuksen valtuustoryhmän puheenjohtaja Risto Rautavahttps://www.hs.fi/haku/?query=risto+rautava puuskahtaa.

Kaavan valmistelu lopetetaan, koska sen läpimeno ei enää ole poliittisesti mahdollista.

2017

Helsingin pormestariksi pian valittava Jan Vapaavuorihttps://www.hs.fi/haku/?query=jan+vapaavuori (kok) kertoo haluavansa Helsingin keskustaan suuria muutoksia. Vapaavuori haluaa selvittää niin keskustatunnelin rakentamista kuin kävelykeskustan laajentamistakin.