”Ei tämä ole linjassa” – Osan Helsingin ruuhkista voi ehkä kohta alittaa autolla, asiantuntijat pilkkovat riitaisan jättihankkeen osiin - Kaupunki | HS.fi

”Ei tämä ole linjassa” – Osan Helsingin ruuhkista voi ehkä kohta alittaa autolla, asian­tuntijat pilkkovat riitaisan jätti­hankkeen osiin

Helsinkiin suunnitellusta massiivisesta tunnelista on muodostunut yksi syksyn kuumimmista poliittisista kiistoista.

Sörnäistentunneli vaikuttaisi jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tienylitysmahdollisuuksiin muun muassa Sörnäisten rantatiellä, jonne tulee tunnelin lähes 200 metriä pitkät ajorampit. Alue näyttää nyt tältä.

13.11. 2:00 | Päivitetty 13.11. 10:04

Pian se selviää: rakennetaanko helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla kiistelty 180 miljoonaa euroa maksava Sörnäistentunneli.

Toteutuessaan tunneli lisäisi jonkin verran autoilua ja siten päästöjä, vaikka Helsingin tavoitteet ovat päinvastaisia. Toisaalta ilman tunnelia Kalasatamaa jää häiritsemään nykyinen vilkas liikenne ja niin henkilöautot kuin bussitkin kökkivät ruuhkissa.

Kaupunginhallitus päättää autotunnelin hankesuunnitelman kohtalosta maanantaina, minkä jälkeen asia menee vielä kaupungin­valtuuston päätettäväksi. Käytännössä kaupunginhallituksen hyväksyntä kuitenkin tarkoittaa, että myös valtuusto toden­näköisesti hyväksyy suunnitelman toteuttamisen.

Tunneli jakaa Helsingin poliitikkoja puolesta ja vastaan. Isoista ryhmistä kokoomus ja Sdp ovat kannattaneet tunnelia, vihreät ja vasemmistoliitto vastustaneet sitä.

Kaupunkiympäristölautakunta hyväksyi tunnelin hankesuunnitelman osaltaan lokakuussa äänin 8–5. Kaupunginhallituksen piti päättää asiasta viime maanantaina, mutta se jätti asian pöydälle.

Havainnekuva Sörnäistentunnelin suuaukosta Hermannin rantatiellä.

Toistaiseksi kuopatun keskustatunnelin tapauksessa Sdp kääntyi lopulta vastustamaan hanketta, eikä suunnitelma mennyt läpi. Suurista puolueista vain kokoomus kannatti tunnelia, joka olisi kiemurrellut kanta­kaupungin halki.

Jopa 1,4 miljardin euron arvoiseksi arvioituun keskustatunneliin verrattuna Sörnäisten­tunneli on pieni hanke. Helsingille kyse on silti suuren mittaluokan investoinnista. Sen hinta on valtava.

Arvio tunnelin kokonaiskustannuksista on nyt noin 180 miljoonaa euroa eli lähes kuudesosa siitä, mitä kaupungin investointimenot olivat viime vuonna. Todellisuudessa lopullinen hinta saattaa olla vielä suurempi.

Myös tunnelin huoltaminen maksaa. Vuotuiset käyttökustannukset ovat arviolta kaksi miljoonaa euroa.

Pituutta uudelle tunnelille tulee 1,6 kilo­metriä, ja siinä on yksi kaista kumpaankin suuntaan. Parisataa metriä pitkät ajorampit tulevat Hermannin rantatiellä Haukilahden­kadun eteläpuolelle ja Sörnäisten rantatiellä Vilhonvuorenkadun eteläpuolelle.

”Isot linjat, joita Helsingin kaavassa on haettu, helposti murenevat yksittäisten aluekohtaisten ratkaisujen kautta.”

Havainnekuva Sörnäistentunnelin suuaukoista Sörnäisten rantatiellä.

Mutta ovatko tunnelista saatavat hyödyt sellaisia, että niihin kannattaa investoida näin paljon? HS kysyi asiaa kahdelta kaupunki­suunnittelun asiantuntijalta.

Strategisen kaupunkisuunnittelun professori Raine Mäntysalo Aalto-yliopistosta sanoo, että Sörnäistentunneli tuntuu olevan risti­riidassa kaupungin tavoitteiden kanssa.

”Ei tämä mielestäni ole linjassa kokonais­valtaisen kaupunkikehittämisen näkö­kulmasta. Se tuo kantakaupunkiin lisää autoja, ja kuitenkin keskustassakin on tavoitteena lisätä kävelyalueiden määrää ja vähentää autoilua.”

Autoilun sujuvuutta tunneli kyllä parantaa, Mäntysalo sanoo.

”Mutta vaikeuttaa kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä ja kaupunkiympäristön kehittämistä siitä näkökulmasta. Ja jos Sörnäistentunneli toteutuu, se voi taas palauttaa agendalle keskustatunnelin.”

Mäntysalo pitää kevyen liikenteen kannalta ongelmallisena kuilumaisia avoramppeja, joita tulee tunnelin kaikkiin neljään suuaukkoon noin 190 metrin matkalta. Ne muodostavat esteitä jalankulkijoille ja pyöräilijöille, joiden on päästävä tien toiselle puolelle.

”Kantakaupungin sisääntuloteiden joukko­liikennepainotteisuuden isot linjat, joita Helsingin yleiskaavassa on haettu, helposti murenevat yksittäisten alue­kohtaisten ratkaisujen kautta. Tässä voi kysyä, onko kokonaisvisio enää kirkkaana ollut mielessä. Pitäisi tehdä selkeitä prioriteetti­valintoja.”

Helsingin yliopiston aluesuunnittelun ja -politiikan professori Sami Moisio asettaa tunneliprojektin osaksi alueen laajempaa tavoitetta yhdistää liikenteellinen tehokkuus ja kaupungin tiivis rakentaminen.

”Se on nykyajan projekti. Tällaiset hankkeet ovat monesti paradoksaalisia. Joku voi pitää tunnelia tulevaisuustekona.”

Moisio viittaa tilanteeseen, jossa sähköautojen määrä kasvaa ja autoilusta tulee päästöjen kannalta ongelmattomampaa kuin se nyt on.

”Sähköautoajattelu voi osittain muuttaa autoilun kuvaa suhteessa ilmastonmuutos- ja kestävyyskeskusteluun.”

Jos taas kaupungin strategisena linjauksena on nimenomaan joukkoliikenteen lisääminen ja yksityisautoilun hankaloittaminen, tunneli­hankkeen voi nähdä erikoisena, Moisio sanoo.

”Tätä kulkutapaa [eli autoilua] helpottavat ratkaisut ovat linjauksen kanssa vastakkaisia.”

”Kun on kerran helppo ajaa töihin autolla, ihmisillä ei ole motivaatiota luopua autosta kokonaan.”

Entä tunnelin ilmastovaikutukset?

Tutkija Jáchym Judl Suomen ympäristö­keskukseen kuuluvasta Kulutuksen ja tuotannon keskuksesta laski HS:n pyynnöstä, mitä henkilöautoilla tehtävien matkojen määrän kasvu tarkoittaa päästöjen kannalta.

Esimerkkilaskelma on karkea ja suuntaa-antava. Sen perusteena on keskimääräinen automatkan pituus, joka on Helsingin seudulla 11 kilometriä. 1 900 ylimääräisen automatkan osalta tämä tarkoittaa lähes 21 000 lisäkilometriä päivässä ja yli 7,6 miljoonaa kilometriä vuodessa pääkaupunki­seudun teillä.

Henkilöauton hiilidioksidipäästöksi laskelmassa on määritelty 204 grammaa kilometriä kohden. Liikenne- ja viestivirasto Traficomin mukaan henkilöautojen keski­määräiset hiilidioksidipäästöt Uudellamaalla olivat 146 grammaa kilometriltä viime vuonna.

Judl on kuitenkin nostanut päästöjä 40 prosentilla laskelmassaan, koska Traficomin ilmoittamat päästöt pohjautuvat 1980-luvulla luotuun NEDC-laboratioriotestiin, jota ei pidetä enää luotettavana.

Hiilidioksidin kokonaispäästöt lisääntyvät tällä laskutavalla yli 1,5 miljoonaa kilo­grammaa vuodessa, mikä vastaa suunnilleen 150 ihmisen vuotuisia keskivertopäästöjä Suomessa, Judl sanoo. Pieni päinvastaiseen suuntaan syntyvä päästövaikutus voi olla sillä, että autojen tyhjäkäynti ruuhkassa vähenisi.

Hän huomauttaa, että lasketut päästöt muodostavat vain osan elinkaaripäästöistä. Todellisuudessa päästöt ovat paljon suuremmat, vaikka vähäpäästöiset sähköautot yleistyvät, sillä myös tunnelin rakentaminen ja ylläpito aiheuttavat päästöjä. Lisäksi tunnelissa ajaa esimerkiksi isoja dieselrekkoja, joita ei ole laskelmassa huomioitu.

Autojen kasvava määrä lisää katujen kunnostuksen tarvetta, mikä niin ikään maksaa ja aiheuttaa päästöjä. Tutkijan mukaan tunnelilla voi siis nähdä laajoja kustannus- ja päästövaikutuksia.

”Jos tunneli toteutuu, se mahdollistaa yksityisautoilua keskustassa pitkälle tulevaisuuteen, ja se ei välttämättä ole sitä, mikä on ilmaston kannalta toivottavaa”, Judl sanoo.

”Kun on kerran helppo ajaa töihin autolla, ihmisillä ei ole motivaatiota luopua autosta kokonaan. Se lisää – tai ainakaan ei vähennä – automatkoja myös muissa kuin työmatkoissa.”

Osaston uusimmat

Luitko jo nämä?

Osaston luetuimmat