Harva muistaa kohuttua testiä 1970-luvulta, jolloin autoilua rajoitettiin – Mitä siitä seurasi?

Aleksanterinkadusta tehtiin vuosien väännön jälkeen muutaman kuukauden ajaksi kävelykatu 1970-luvulla.

Joulukuussa 1970 Aleksanterinkadulla oli käynnissä kävelykatukokeilu.

20.11. 2:00 | Päivitetty 20.11. 6:25

Helsingissä kokeillaan pian autoilun rajoittamista Esplanadeilla. Kokeilussa Etelä- ja Pohjoisesplanadit muuttuvat autoilijoille yksikaistaisiksi keväästä 2023 syksyyn 2024 asti.

Tällainen kokeilu ydinkeskustassa ei ole ennenkuulumaton. Autoilua on rajoitettu historiassa monin tavoin ja esimerkiksi Keskuskatu on muutettu kokonaan kävelykaduksi.

Yksi historian näkyvimmistä kokeiluista autoilun rajoittamiseksi tapahtui vuosina 1970–1971, kun Aleksanterinkatu muutettiin kävelykaduksi.

Kokeilu alkoi Helsinki-päivänä 12. kesäkuuta 1970 ja jatkui seuraavan vuoden alkuun. Tuona aikana raitiovaunuliikenne kadulla jatkui normaalisti, ja myös huoltoajo oli sallittua iltaisin ja aamuisin.

”Aleksi on toki ennenkin ollut kävelykatuna, silloin kun vuosisadan alussa ei vielä ollut autoja, ainoastaan hevosvetoisia raitiovaunuja”, Helsingin Sanomissa huomautettiin juuri kokeilun alla.

Jalankulkijoiden kovin äänitorvi oli liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry, joka ajoi jo vuonna 1968 Aleksin muuttamista kävelykaduksi joulunalusajaksi.

Aleksanterinkatu oli jo kauan ollut liian ahdas kevyen liikenteen, raitiovaunujen ja autojen tarpeisiin, yhdistys perusteli kaupunginhallitukselle. Yhdistyksen lopullisena tavoitteena oli kadun muuttaminen pysyvästi kävelykaduksi. Näin turvallisuuskin lisääntyisi, kun kävelijöiden ei tarvitsisi väistellä autoja.

Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtajan Panu Toivosen mielestä ajatus oli mahdoton. Hän perusteli kantaansa sillä, että yrittäjät tarvitsevat autoilijoiden ostovoimaa. Hänen näkemyksensä mukaan jalankulkijoilla oli jo tarpeeksi tilaa ja kävelykatu vain sekoittaisi liikenteen. Kaiken lisäksi ihmiset eivät näkisi kauppojen näyteikkunoita, kun he kävelisivät leveää katua mistä sattuu.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta asettui vielä toistaiseksi vastustamaan kävelykatua. Lautakunnan mukaan ajatus oli hyvä, mutta ennen kokeilua olisi tehtävä selvityksiä toteutustavoista.

Keväällä 1969 ehdotukset kävelykatukokeiluista jäivät yhä kaupunkisuunnittelu­lautakunnan pöydälle. Keskustelu kuitenkin jatkui, ja kannanottoja puolesta ja vastaan nähtiin myös Helsingin Sanomien sivuilla.

Kaupunki toteutti myös kyselyn, jonka tulokset käsiteltiin peräti tietokoneella. Tulokset olivat selvät: 75 prosenttia jalankulkijoista kannatti kävelykatukokeilua, kun taas 30 prosenttia kadun yrityksistä vastusti sitä.

Huhtikuussa 1970 päätös vihdoin tehtiin. Kaupunginhallitus päätti toteuttaa kesän ajan kestävän kävelykatukokeilun Mannerheimintien ja Unioninkadun välisellä osuudella. Päätös syntyi vuosien väännön jälkeen äänin 10–7.

Niille, jotka eivät kävele, koittaa synkkä tulevaisuus, maalaili samanaikaisesti Helsingin ylipormestarina ja Suomen pääministerinä toiminut Teuvo Aura. Aura puhui Aleksanterinkadun kävelykokeilun avajaisissa Helsingin 420-vuotispäivänä kesäkuussa 1970. Ja näytti toki itse mallia marssimalla katua ratsupoliisien ja soittokunnan saattelemana.

HS 13.6.1970

Kansalaiset olivat kuin hurmoksessa. Kadulla oli oikeaa markkinatunnelmaa. Musiikki soi ja rusettiluistelua mukaillen avajaiskävijöille jaettiin satoja pareiksi numeroituja rusetteja. Nopeimmin vastinparinsa löytäneet voittivat palkintoja.

”Pois kaikki vaan kävelijöiden tieltä, niin kahvilat kuin kaikki mainoksetkin. Kyllä tänne pultsarit sopii, mutta raitsikat saisi aja pois tilaa viemästä”, kuului kommentti eräältä HS:lle puhuneelta avajaiskävijältä.

”Autoa taitaa olla turha toivoa, mutta voisin ottaa palkinnoksi vaikka sandaalit”, pohti eräs juhlissa arvontaan osallistunut.

Aleksanterinkadun kävelykatukokeilun avajaisissa nähtiin monenlaisia markkinointikeinoja. Kuvassa matkatoimisto Keihäsmatkojen mainostempaus.

Puoliltapäivin kadulla oli jo kymmeniätuhansia kulkijoita, eikä kellään ollut ikävä autoja, Helsingin Sanomissa kirjoitettiin. Jopa kadulla partioineet poliisit olivat tyytyväisiä.

Etenkin katukahvilat herättivät kansalaisten kiinnostuksen. Niiden määrä kun kasvoi heti merkittävästi: nollasta viiteen. Kauppojen kadulle pystyttämiä myyntikojuja tosin kritisoitiin tien tukkimisesta ja ruuhkien synnyttämisestä.

Avajaisissa ”Kävelyaleksin” käyttäjät saivat kirjoittaa mielipiteensä tarkoitukseen varattuun tauluun. Viesteissä näkyi mielipiteiden kirjo. ”Pakollisten törkeyksien” lisäksi käyttäjät kiittelivät järjestäjiä ja ilmoittivat raitiovaunujen olevan ”pop” ja toisaalta vaativat niitä pois Aleksilta.

Kansalaiset saivat kirjoittaa taululle mielipiteensä kävelykadusta. Kannanottoja tuli myös moneen muuhun asiaan.

Kokeilu päättyi lopulta jatkoajan jälkeen tammikuussa 1971. Ensimmäisenä päivänä autoliikennettä oli vielä vähän, ja poliisin havaintojen mukaan kävelijät ylittivät kadun mistä sattuu.

Enemmistö ry ilmoitti järjestävänsä surujuhlan ja vannoi jatkavansa työtä kävelykadun edistämiseksi.

Muutamaa kuukautta myöhemmin Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto julkaisi yhteenvedon kokeilun opeista.

Ensinnäkään kävelykatu ei aiheuttanut liikennekaaosta, vaikka liikenne siirtyikin lähes kokonaan Esplanadeille. Etenkin Pohjoisesplanadille ja Unioninkadulle syntyi kokeilun aikana ajoittain ruuhkaa. Alueella oli kuitenkin muitakin ruuhkanaiheuttajia, kuten rakennustyömaita, joten kaikkia ongelmia ei voinut yhteenvedon mukaan laittaa kävelykadun piikkiin.

Turvallisuus parani, tosin vain Aleksanterinkadun risteyksissä. Niissä liikenneonnettomuudet vähenivät olemattomiin. Toisaalta onnettomuudet lisääntyivät Pohjoisesplanadilla autoilijoiden siirryttyä sinne.

Yrittäjien kannalta tulokset olivat kahtalaiset. Näyteikkunoiden ohi kulkevien ihmisten määrä ei laskenut, mutta yritysten liikevaihto kylläkin jonkin verran. Raportissa ei tutkittu kadulla liikkuneiden ostovoiman kehitystä, mutta todettiin aluekeskusten myymälöiden ja alennustavaratalojen houkuttelevan yhä enemmän asiakkaita.

Raportissa summattiin onnistuneen kävelykadun piirteitä.

Tilan takaamiseksi katua olisi kalustettava mahdollisimman vähän. Mainosten olisi oltava harvassa ja ylös ripustettuina, jotta ne eivät olisi esteenä. Myyntikojuista ei kokeilussa tullut merkittävää helpotusta ostoksiin, mutta äänimainonta todettiin häiritseväksi.

Raportin mukaan eläväisellä kävelykadulla voisi kesäisin olla katukahviloita. Kokeilussa ne olivat hyvin pidettyjä, taloudellisesti kannattavia ja viihtyisyyttä lisääviä.

Penkkejä tulisi olla väljissä, aurinkoisissa paikoissa ja raitiovaunupysäkeillä. Roska-astioita tulisi olla riittävästi. Kukkien pitäisi olla värikkäitä.

Kaiken kaikkiaan päätös Aleksanterinkadun tulevaisuudesta arvioitiin monimutkaiseksi. Paljon riippuisi raportin mukaan siitä, millaisia muita liikennejärjestelyitä keskustaan olisi tulossa. Esimerkiksi metroasemien sijainneilla olisi väliä.

Mutta ennen kaikkea kyse olisi poliittisesta valinnasta. Vain yksi puoli voisi saada tahtonsa läpi.

Vääntö siis jatkui. Vuonna 1973 kaupunkisuunnittelulautakunta suunnitteli autotonta keskustaa, jossa Aleksanterinkatu olisi varattu jalankulkijoille ja raitiovaunuille. Kävelykatuhanke kävi kaupunginhallituksen pöydällä tiuhaan. Vuonna 1974 päätettiin leventää jalkakäytäviä.

Toukokuussa 1976 mielenosoittajat vaativat Aleksin muuttamista ratikka- ja kävelykaduksi.

”Jo 1960-luvulta saakka on Helsinki vatvonut kävelykatusuunnitelmaa. Nyt tehty päätös on ensimmäinen askel kohden pysyvän jalankulkijoille tarkoitetun Aleksin muodostamisessa”, Helsingin Sanomissa kirjoitettiin tuolloin.

Jotta autoilu voitaisiin kieltää kadulla kokonaan, kaupunginhallitus antoi kaupunkisuunnittelulautakunnalle tehtäväksi valmistella kaavamuutoksen. Tarvittaviin muutoksiin ei kuitenkaan ollut määrärahoja, joten aikataulut venyivät ja paukkuivat.

Suurempia muutoksia nähtiin vasta 1980-luvulla. Silloin katu muutettiin joukkoliikennekaduksi, jollainen se on yhä.

HS on kertonut Esplanadien muutossuunnitelmista useista eri näkökulmista

Tässä artikkelissa kaksi tutkijaa katsoi, että autoilun rajoittaminen Esplanadeilla on positiivinen asia ja hyödyttää myös alueen yrittäjiä.

Tässä artikkelissa kuultiin autoilijoiden näkökulmaa.

Tässä artikkelissa keskenään erimieliset poliitikot kommentoivat päätöstä.

Tässä artikkelissa kaupungin johtavat virkamiehet kertoivat selvityksistä ja autoilun rajoittamisen ennakoiduista vaikutuksista.

Tässä artikkelissa autoilun rajoittamissuunnitelmia suhteutettiin laajempaan kysymykseen keskustan tulevaisuudesta.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Osaston uusimmat

Osaston luetuimmat