”On se ihme, että on näin vaikea päästä näin lähelle Helsinkiä” – Koronaepidemia iski joukkoliikenteeseen rajulla tavalla - Kotimaa | HS.fi

Korona-aikana bussivuoroja on karsittu rajusti. Helsingistä Haminaan ajava bussi on Porvoon jälkeen täynnä. Porvoosta nousee kyytiin paljon nuoria opiskelijoita.

”On se ihme, että on näin vaikea päästä näin lähelle Helsinkiä” – Korona­epidemia iski joukko­liikenteeseen rajulla tavalla

Koronaepidemia romahdutti erityisesti markkinaehtoista joukkoliikennettä, sillä liikennöitsijöillä ei ole varaa ajaa tappiollisia reittejä. Monet matkustajat ovat kyllästyneet vuorotarjonnan romahtamiseen.


22.11. 2:00 | Päivitetty 22.11. 6:14

Loviisa

”On se ihme, että on näin vaikea päästä näin lähelle Helsinkiä”, sanoo Jan Korlin.

”On turha puhua ilmastopolitiikasta, jos kaikki pakotetaan autoilemaan.”

Korlin on matkalla heilastelemaan Pietarsaaresta Lapinjärvelle Itä-Uudellemaalle. Autoilemaan on tällä kertaa pakotettu hänen tyttöystävänsä.

Nyt Korlin istuu kuitenkin Helsingistä Loviisaan menevässä bussissa. Hänen oli pakko nousta siihen, koska muuten hän olisi joutunut odottamaan iltapäivän ainoaa Lapinjärvelle menevää bussia tuntikausia.

Tyttöystävä hakee Korlinin Loviisasta. Vielä pidempi autoilu on luvassa paluumatkalla, jolloin kumppani heittää Korlinin Kouvolaan.

Jan Korlin on matkalla Pietarsaaresta Lapinjärvelle Itä-Uudellemaalle.

Lapinjärvi ei ole ainoa paikkakunta, jonne suuntautuva joukkoliikenne on vähentynyt. Alkuvuonna 2020 alkanut koronaepidemia iski joukkoliikenteeseen erityisen rajusti: enimmillään jopa 90 prosenttia matkustajista katosi.

”Tämä on rauhanajan suurin muutos joukkoliikenteessä koko Suomen historiassa. Nopeus ja jyrkkyys ovat aivan omaa luokkaansa”, summaa Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilä.

Kriisillä näyttää myös olevan pitkä häntä, ja sen pitkäaikaiset vaikutukset ovat vielä hämärän peitossa. Matkustajia on edelleen vain puolet kriisiä edeltäneeseen aikaan verrattuna. Elpyminen on hidasta.

”Optimistisimman arvion mukaan matkustajamäärät palaavat ennalleen vuonna 2024.”

On mahdollista, ettei kysyntä palaa ennalleen lainkaan.

”Yksi etätyöpäivä viikossa vähentää matkustusta viidenneksellä”, Mäkilä muistuttaa.

Kriisi leikkasi matkustajamääriä kaikkialla. Sen vaikutukset joukkoliikenteen tarjontaan jakautuvat kuitenkin jyrkästi kahtia, sillä Suomessa bussiliikenne jakautuu yhteis­kunnan organisoimaan sopimus­liikenteeseen ja markkina­ehtoiseen liikenteeseen.

Sopimusliikennettä ovat kaupunkiseutujen bussilinjastot, kuten pääkaupunkiseudun HSL-liikenne. Lisäksi ely-keskukset hankkivat seudullista liikennettä esimerkiksi joidenkin maakuntakaupunkien välille.

Sopimusliikenteessä yhteiskunta määrittää palvelutason ja kilpailuttaa liikenteen. Liikennöitsijä ajaa vuorot sovitulla hinnalla, ja kokonaisuuden kustannuksista kantaa lopullisen riskin yhteiskunta.

Markkinaehtoisessa liikenteessä taloudellinen riski on puolestaan liikennöitsijällä itsellään.

”Kaikki tulot ovat meidän, mutta niin ovat myös kaikki kustannukset”, kuvailee Liikenne Vuorela -yhtiön toimitusjohtaja Asta Vuorela. Yhtiön bussit liikennöivät pääosin Kymenlaaksossa ja Etelä-Karjalassa.

Sopimusliikenteessä matkustajamäärien romahdus ei ole juuri vaikuttanut vuorotarjontaan. Esimerkiksi HSL:n bussit kulkevat kuten ennenkin, enintään hieman aiempaa harvemmin.

Liikennöinnin tappioita on myös tasoitettu valtion erityisellä koronatuella, jota on myönnetty kunnille ja ely-keskuksille yhteensä 222,8 miljoonaa euroa.

Markkinaehtoisessa liikenteessä tarjonta on romahtanut, sillä liikennöitsijöillä ei ole varaa ajaa tappiollista liikennettä pitkiä aikoja. Tämä on johtanut joukkoliikennetarjonnan kasvavaan eriarvoisuuteen.

Suomi jakautuu entistä jyrkemmin alueisiin, joilla joukkoliikenne toimii, ja alueisiin, joilta se on kadonnut kokonaan tai supistunut rajusti.

Haminaan matkalla oleva Nico Wahlberg nousee bussiin Helsingin Kampissa. Bussin kuljettajana toimii Simo Luokkanen.

Helsingistä itään suuntautuva liikenne on hyvä esimerkki markkinaehtoisesta liikenteestä. Porvoosta eteenpäin vuorotarjonta on lähes yksinomaan markkinoiden armoilla.

Bussiliikenteen merkitys tällä suunnalla korostuu erityisesti, sillä sinne ei kulje rautatietä. Kotkaan pääsee junalla kiertämällä pitkän mutkan Lahden ja Kouvolan kautta, mutta esimerkiksi Loviisa on täysin bussiyhteyksien varassa.

Loviisasta kulkee Helsinkiin tavallisena arkipäivänä neljä bussivuoroa. Toiseen suuntaan vuoroja on viisi.

Vapaa-ajan asunnon Loviisassa omistava Liisa Nyman muistelee kaiholla, millaista vuorotarjonta oli vielä pari vuotta sitten.

”Ennen pääsi Helsinkiin konserttiin tai teatteriin ja vielä samana iltana takaisin.”

Nyt tekee tiukkaa päästä edes töihin. Ensimmäinen vuoro saapuu Helsinkiin vasta yhdeksän jälkeen, ja sekin liikennöi vain koulupäivinä. Viimeinen vuoro Helsingistä lähtee Kampin terminaalista jo neljältä iltapäivällä.

”Loviisa mainostaa itseään hyvillä liikenneyhteyksillä. Se ei pidä paikkaansa. Ystäväni kulkevat tätä väliä jopa taksilla, kun ei ole bussivuoroja”, Nyman sanoo.

Loviisan linja-autoasemalla on hiljaista.

Ennen koronaepidemiaa Kotka–Helsinki-välillä kulki tavallisena arkipäivänä kuusitoista edestakaista bussivuoroa. Keväällä 2020 jäljellä oli vähimmillään kolme vuoroparia. Nyt vuorojen määrä on kohonnut kahdeksaan, kun erityisesti Onnibus on rohkaistunut palauttamaan tarjontaansa.

Onnibus ei kuitenkaan poikkea Loviisassa vaan pysähtyy ainoastaan moottoritien varrella kaukana keskustasta. Se ei myöskään aja Kotkan toiseen keskustaan Karhulaan. Sinne liikennöi Helsingistä vain piskuinen perheyritys Liikenne Vuorela kolmesti päivässä.

”En olisi pari vuotta sitten uskonut, että olemme ainoa liikennöitsijä”, Asta Vuorela päivittelee.

Savonlinjan toimitusjohtajalla Harri Leskisellä on yksinkertainen syy Helsingistä itään suuntautuvilta reiteiltä vetäytymiseen: lipputulot eivät riittäneet kattamaan kustannuksia. Muuallakin yhtiön markkinaehtoisesta liikenteestä on jäljellä vain murto-osa.

”Päätöksemme ei ole lopullinen, mutta nyt on äärimmäisen epävarma hetki lisätä liikennettä”, Leskinen sanoo.

Suomen suurimpiin kuuluva linja-autoyhtiö on myynyt puolentoista vuoden aikana lähes sata bussiaan. Työntekijöitä oli lomautettuna enimmillään 250, ja 60 on kokonaan irtisanottu.

”Markkinaehtoisen liikenteen pelastaminen vaatii valtionhallinnolta toimenpiteitä jo aiemmin kuin vasta vuorojen lakkauttamisen jälkeen. Voisiko liikennettä tukea ja matkustajia kannustaa julkisen liikenteen käyttämiseen?”

Leskinen muistuttaa, että bussin hiilidioksidipäästöt alittavat autoilun, vaikka kyydissä olisi vain viisi matkustajaa, koska he eivät aja yksin autoillaan. Nyt autoiluun kuitenkin kannustetaan esimerkiksi helpottamalla ajokortin saamista, hän sanoo.

”17-vuotiaille myönnetään kortit, vaikka juuri tuossa ikäryhmässä rikkeiden määrä liikenteessä on huomattavasti suurempi kuin 18-vuotiailla.”

Helsingin ja Loviisan välillä kulkeva bussi on perjantaina keskimääräistä täydempi. Yleensä arkipäivisin on hiljaista.

Lokakuisena perjantai-iltapäivänä Jan Korlinin ja Liisa Nymanin ei tarvitse matkustaa Loviisan-bussissa keskenään. Liikenne Vuorelan kyytiin nousee Helsingistä nelisenkymmentä matkustajaa, ja Porvoo–Loviisa-välillä bussi on jo lähes täynnä.

Asta Vuorelan mukaan koko tilanne ei ole näin ruusuinen. Perjantai on viikon vilkkain päivä, jonka tuloilla pitäisi kompensoida muiden päivien hiljaisuus.

”On tappiollisia päiviä ja ihan ok -päiviä. Nyt seuraan kauhulla polttoaineen hintakehitystä. Jos ammattiliikenne ei saa esimerkiksi verohelpotuksia, kustannusten nousu on pakko siirtää lippujen hintoihin.”

Kouluvuoden alussa yhtiö lisäsi reitille yhden uuden vuoroparin. Enempää lisäyksiä se ei uskalla toistaiseksi tehdä. Toisaalta lakkautuksiakaan ei ole lähiaikoina suunnitteilla.

”Meillä on paljon kanta-asiakkaita. Kyllähän siitä iso vastuu tulee ehdottomasti”, Vuorela pohtii.

”Eikö yhteiskunta huomaa, että tämä ei nyt toimi markkinaehtoisesti?” Liisa Nyman parahtaa vähän ennen Loviisaa.

Myös monet muut matkustajat ovat kyllästyneet vuorotarjonnan romahtamiseen. Samanlaisia terveisiä satelee bussin penkeiltä paluumatkalla kohti Helsinkiä.

Liikenne- ja viestintäministeriön yksikön johtajan Emil Aspin mukaan yhteiskunta on huomannut tilanteen.

”Koronasta toipumisessa menee useampi vuosi. Tuhannen taalan kysymys on koko joukkoliikennejärjestelmän kestävyys, jos kysyntä vähenee pitkäaikaisesti tai pysyvästi.”

Uusia lyhyen aikavälin konkreettisia toimenpiteitä markkinaehtoisen joukkoliikenteen auttamiseksi ei kuitenkaan ole toistaiseksi suunnitteilla.

Valtakunnallisessa liikenne­järjestelmä­suunnitelmassa harkitaan joukko­liikenteen palvelu­tason määrittämistä maa­kunta­keskusten välisessä liikenteessä ja liikenteen merkittävimmissä solmu­kohdissa.

Tämän määrittelyn perusteella markkinaehtoista liikennettä voitaisiin täydentää sopimusliikenteellä, jos liikenteeseen on käytettävissä lisärahaa.

Joukkoliikenteen rahoitusta on tarkoitus lisätä vuodesta 2025 alkaen. Siihen on vielä pitkä aika. Jo nyt monet ovat joukkoliikenteen supistumisen takia muuttaneet, vaihtaneet työpaikkaa tai hankkineet auton.

Ministeriön ainoa kädenojennus markkinaehtoisen liikenteen suuntaan on mainoskampanja, jolla pyritään palauttamaan luottamus joukkoliikenteeseen. Sitäkin on lykätty hamaan tulevaisuuteen, kun koronatilanne jälleen paheni.

Kuljettaja Ahti Ovaskan mielestä luottamusta joukkoliikenteeseen korona-aikana pitäisi palauttaa.

Kuljettaja Ahti Ovaskalla on oma näkemyksensä luottamuksesta Vuorelan bussin kiitäessä moottoritietä.

”En tunne yhtään bussikuskia, joka olisi saanut koronan. Matkustajillakaan ei tietääkseni ole ollut busseissamme yhtään altistumista.”

Artikkeliin liittyviä aiheita

Osaston uusimmat

Luitko jo nämä?

Osaston luetuimmat