Laivojen nopeuden pienentäminen on tutkijoiden mukaan tehokas keino vähentää meriliikenteen ilmanpäästöjä – sekä ilmanlaatuun vaikuttavia saaste- ja hiukkaspäästöjä että ilmastonmuutosta kiihdyttävien kasvihuonekaasujen päästöjä.
Matka-ajat vaikuttavat polttoaineenkulutukseen ja samalla päästöihin. Tallinnan-reitillä jo vartti lisää ajoaikaa saisi ihmeitä aikaan. Ahvenanmaalla poikkeaminen on puolestaan varsinainen energiasyöppö Tukholman-liikenteessä.
Lyhyt ”viinapysähdys” Ahvenanmaalla lisää matkustajalauttojen päästöjä jopa kolmanneksella suoraan reittiin verrattuna.
”Ahvenanmaan verovapautta käytetään väärin, vain muutaman minuutin pysähdykseen. Laivat ajavat paljon pidemmän matkan vain pysähtyäkseen Maarianhaminassa. Muu matka ajetaan sitten kovempaa, jotta pysytään aikataulussa”, sanoo merikapteeni ja väitöskirjatutkija Mikko Heikkilä.
Heikkilä on tutkinut matkustaja-autolauttojen ilmanpäästöjä ja keinoja niiden vähentämiseksi. Väitöstutkimustaan hän tekee Tallinnan-liikenteen aiheuttamista päästöistä Helsingin yliopiston ilmakehätieteen laitoksella.
Hiljentämällä vauhtia saadaan Heikkilän mukaan laivojen päästöt vähenemään, kunnes uusi teknologia ja päästöttömät polttoaineet viimeistelevät asian.
Vielä ei olla viimeistelyvaiheessa.
Ruotsinlaivojen tapauksessa Heikkilä on laskenut, että jättämällä Ahvenanmaan-pysähdyksen pois Helsingin ja Tukholman välillä lautat kuluttaisivat 22–29 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin suoralla reitillä. Turun-reitillä vähennys olisi 16–17 prosenttia.
Ilmanpäästöt pienenevät samassa suhteessa.
Koukkaus Ahvenanmaalle on laivayhtiöille houkuttelevaa, koska siellä pysähtyvät laivat saavat mahdollisuuden verottomaan myyntiin.
Ahvenanmaa on erityisaluetta, joka kuuluu EU:n veroalueen ulkopuolelle. Muuten veroton myynti ei ole mahdollista unionin sisäisessä liikenteessä.
Tallinnan-liikenteessä laivayhtiöiden valttikortti on nopeus, mutta ajamalla vähän hiljempaa säästettäisiin päästöissä tuntuvasti.
Lyhytkin nopeuden pienennys olisi Heikkilän mukaan merkittävää. Jo kymmenen minuuttia vähentäisi polttoaineenkulutusta 24 prosenttia, viisitoista minuuttia 33 prosenttia ja puoli tuntia peräti 53 prosenttia.
”Lisäksi nopeuden alentaminen vähentää vedenalaista melua, joka vaikuttaa esimerkiksi kaloihin”, kertoo Ilmatieteen laitoksen erikoistutkija Jukka-Pekka Jalkanen.
Jos kuitenkin halutaan pitkäaikaisia vaikutuksia, pitää panostaa uusiin polttoaineisiin ja teknologiaan. Myös sääntelyllä on vaikutuksensa.
””Rikkipitoisuus on vähentynyt varsinkin satamakaupunkien ilmassa.”
Toistaiseksi suurin peruste päästörajoituksille, kuten rikki- ja typpirajoille, ovat olleet ilmansaasteet ja pienhiukkaset, joiden päästöt ovatkin vähentyneet. Itämerellä rikkirajoja on laskettu asteittain vuodesta 2006 vuoteen 2015 sekä kansainvälisellä että EU-tason sääntelyllä.
”Rikkipitoisuus on vähentynyt varsinkin satamakaupunkien ilmassa”, Jalkanen toteaa.
Ilmanlaadun parantumisella on merkittäviä terveysvaikutuksia. Ilman pienhiukkasten aiheuttamat ennenaikaiset kuolemat ovat vähentyneet globaalisti erityisesti alueilla, joissa laivojen runsaat rikkipäästöt olivat ennen sallittuja.
Vaikutus on suuri, sillä laivaliikenteen osuus on ollut jopa 15 prosenttia maailmanlaajuisista typen oksidien päästöistä ja 13 prosenttia rikkipäästöistä.
Ilmastopäästöjen eli kasvihuonekaasujen vähentyminen on ollut hidasta. Alusten energiatehokkuus on toki parantunut, mutta iso osa tästä hyödystä on kumoutunut liikenteen lisääntyessä.
Tosin korona-aika on tehnyt tähän poikkeuksen, kun risteilyliikenne on ollut lähes pysähdyksissä.
ItämereN osuus maailman laivaliikenteen ilmastopäästöistä on 2–3 prosenttia. Koko maailman laivaliikenteen osuus ihmisen tuottamista kasvihuonekaasupäästöistä on samaa luokkaa.
Rikki- ja typpipäästöihin voidaan vaikuttaa polttoaineen valinnalla, esimerkiksi nesteytetyllä maakaasulla (lng), joka on suurimmalta osin metaania. Se ei kuitenkaan ratkaise ilmastopäästöjen ongelmaa, sillä metaania pääsee karkuun polttoprosessin ohi.
Metaani on hiilidioksidia voimakkaampi kasvihuonekaasu.
Fossiilinen metaani ei siis ole pelastus, sillä varsin uudetkin moottorit päästävät ilmaan metaania. Varustamot markkinoivat kuitenkin lng-laivoja ympäristön pelastajina.
””Merenkulku alkaa vihertää, mutta kokonaan vihreää se ei ole.”
”Fossiilinen lng on askel oikeaan suuntaan, mutta sen on oltava väliaikainen ratkaisu. Merenkulku alkaa vihertää, mutta kokonaan vihreää se ei ole”, Jalkanen sanoo.
Hänen mukaansa yksi keino kokonaisratkaisua odoteltaessa voisi olla pienempi nopeus ja erityisesti matkanopeuden optimointi satamakäynnit huomioiden.
”Varustamot toki laskevat, mikä kannattaa. Kyse on pitkälti siitä, kumpi painaa vaa’assa, päästöt vai kustannusten optimointi.”
Heikkilän mukaan merenkulun päästövähennykset ovat osin varustamojen viherpesua. Lng on tehnyt nopeista laivoista houkuttelevan vaihtoehdon, varsinkin kun metaania ei ole toistaiseksi sisällytetty päästölaskelmiin.
Hänestä lng on umpikuja, joka tulee vastaan lähivuosina, kun metaanipäästöt tulevat osaksi EU:n ilmastopakettia vuonna 2025.
”Lng:n tarina loppuu 2030–2040-luvulla”, Heikkilä ennakoi.
Hän pitää tulevaisuuden ratkaisuina kestävästi tuotettua biokaasua, biopohjaisia polttoaineita, synteettisiä polttoaineita sekä vihreää vetyä ja ammoniakkia.
Merenkulku pitäisi saada päästöttömäksi vuoteen 2050 mennessä, jotta se täyttää Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteen.
Lue lisää: Ilma kirkastui Itämerellä: Suomen puolelta näkyy hyvällä säällä Tallinnaan saakka