Laivojen vauhti hiljenee lähivuosina Itämerellä, sillä nopeuden optimointi on kustannustehokas toimi vastata kiristyviin ilmastohaasteisiin, sanoo Suomen varustamoiden erityisasiantuntija Mats Björkendahl.
Meriliikenteen ympäristöpelastajanakin pidetty nesteytetty maakaasu, lng, puolestaan on ennen kaikkea siirtymävaiheen polttoaine ennen kuin fossiiliset polttoaineet korvataan uusiutuvilla.
Fossiilinen lng vähentää tehokkaasti meriliikenteen lähipäästöjä ilmaan, kuten rikki- ja hiukkaspäästöjä, mutta se ei auta ratkaisevasti ilmastonmuutoksen torjunnassa. Lng on metaania, joka on hiilidioksidiakin voimakkaampi kasvihuonekaasu.
Nopeuden alentaminen sen sijaan vaikuttaa suoraan polttoaineenkulutukseen ja sitä kautta ilmanlaatuun ja ilmastopäästöihin.
Laivojen matka-aikojen vaikutusta meriliikenteen ilmanpäästöihin tutkivan merikapteeni Mikko Heikkilän mukaan päästöjä lisää myös ruotsinlaivojen lyhyt pysähdys Ahvenanmaalla, jotta laivat saavat oikeuden verovapaaseen myyntiin.
Ahvenanmaan pysähdyksen tarpeellisuuteen Björkendahl ei ota kantaa, joskin hän arvelee, että se on tullut jäädäkseen.
”Aihe on poliittisesti arka. On kuitenkin muistettava, että Ahvenanmaa on monella tavalla tärkeä myös logistisesti. Sinne kulkevat myös ihmiset ja tavarat”, Björkendahl sanoo.
Ruotsin-lauttoja Maarianhaminan satamassa vuonna 2005.
Ahvenanmaa pysyy ainakin Viking Linen reittiohjelmassa, sillä liikenteelle on kysyntää.
Varustamon mukaan veroton myynti ”ei tietenkään” ole syynä joskus vain muutaman minuutin pysähdykselle.
”Koko verovapausjärjestelmän perustana on Ahvenanmaan liikenteen ylläpitäminen. Tarkoitushan on toimia kannustimena varustamoille Ahvenanmaan liikenteen ja huoltovarmuuden ylläpitämiseksi. Liikenne palvelee Ahvenanmaan väestöä koskien sekä tavara- että matkustajaliikennettä”, kertoo Viking Linen tiedotusjohtaja Johanna Boijer-Svahnström sähköpostitse.
”Kuljetamme Ahvenanmaalle satoja tuhansia henkilöitä vuosittain. Olisi outoa, jos ahvenanmaalainen varustamo ei saisi käydä Ahvenanmaalla”, Boijer-Svahnström viestittää.
Tallink Silja on samoilla linjoilla: ”Ahvenanmaan reitti tarjoaa matkustajille ja tärkeille lasteille liikenneyhteydet saarelle. Reittimuutokset eivät ole suunnitelmissamme”, sanoo viestintäjohtaja Marika Nöjd.
Nopeuteen kiinnitetään varustamoilla huomiota muun muassa reittisuunnittelulla sekä suhteuttamalla nopeus vallitseviin sääoloihin.
”Päämäärämme on operoida mahdollisimman tehokkaasti mahdollisimman vähillä päästöillä. Ympäristöystävällisyys ja nopeuden optimointi säästävät myös polttoainetta ja sitä kautta kustannuksia. Varustamon intresseissä on säästää samaan aikaan sekä ympäristöä että kustannuksia”, sanoo Tallinkin ympäristöasiantuntija Andrus Vaher sähköpostitse.
”Jokaisella laivanvarustajalla on oma intressinsä vähentää polttoainekustannuksia, mikä tarkoittaa samalla päästöjen vähenemistä”, myös Boijer-Svahnström painottaa.
Merenkululle asetetut ilmastovaatimukset ovat kiristymässä sekä kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n että EU:n sääntelyn kautta.
IMO:ssa on sovittu muun muassa alusten energiatehokkuutta koskevista toimista. Vuonna 2023 voimaan astuvat lyhyen-aikavälin toimenpidemääräykset edellyttävät, että ennen vuotta 2012 rakennetut alukset saatetaan teknisen energiatehokkuuden osalta samalle tasolle kuin uudet laivat.
”Kustannustehokkain keino on todennäköisesti konetehorajoittimien asentaminen ja sitä kautta alusten nopeuden alentaminen”, Björkendahl sanoo.
”Vauhdin laskeminen on varmaan monelle alukselle kätevin keino parantaa operatiivista energiatehokkuutta. Aikataulutetuille aluksille se tosin on haasteellista. Voi olla, että myös aikatauluja joudutaan muuttamaan.”
Muita teknisiä keinoja ilmanpäästöjen vähentämiseksi ovat esimerkiksi maasähkö, roottoripurjeet, aurinkokennot, ilmakuplajärjestelmät ja lämmön talteenotto, mutta ne edellyttävät investointeja.
Fossiiliset polttoaineet korvataan joka tapauksessa vähitellen uusiutuvilla, lähitulevaisuudessa biopolttoaineilla ja myöhemmin mahdollisesti ammoniakilla ja sähköaluksissa vihreällä vedyllä.
Lng:n käyttö lisääntyy Björkendahlin mukaan aluksi, mutta sekin väistyy vähitellen:
”Moottoriteknologia on jo nyt parantunut merkittävästi, ja metaanivuodot ovat vähentyneet. Lisäksi lng-laivat pystyvät niin sanotuilla kaksoispolttoainemoottoreilla käyttämään muitakin polttoaineita, esimerkiksi vähärikkisiä uusiutuvia tai perinteisiä nestemäisiä polttoaineita.”
Uusissa Suomen vesille tulevissa laivoissa on Björkendahlin mukaan kaksipolttoainemoottorit.
Lue lisää: Suomeen tulee kohta ennätysmäärä uusia matkustajalaivoja
”Uusimmat aluksemme ovat kaasukäyttöisiä, ja käytännössä voimme käyttää niitä biokaasulla tai synteettisellä metaanilla heti, kun polttoainetta on saatavilla ja hinta on taloudellisesti mahdollinen”, Vikingin Boijer-Svahnströn kertoo.
Varustamo tekee myös sähköä hukkalämmöstä. Järjestelmä on asennettu lng:llä kulkevaan Viking Grace -alukseen, ja uusi Viking Glory käyttää samaa tekniikkaa.
Lisäksi aluksilla hyödynnetään lng:n käytöstä syntyvää hukkakylmää esimerkiksi tuuletusjärjestelmässä ja kylmäkaapeissa.
Tallinkin Andrus Vaher korostaa, että yhtiö vähentää päästöjään viranomaismääräysten mukaisesti, mutta myös siksi, että se on ”oikein ja ainoa tie edetä myös liiketoiminnassa”.
Oikaisu 14.1.2022 kello 12.34: Tallink Siljan viestintäjohtajan nimi on Marika Nöjd, ei Marina Nöjd.
