Tällainen olisi Suomi-radan halvempi vaihto­­ehto eli nopeaksi tehty päärata

Pääradallakin voitaisiin ajaa 250 kilometriä tunnissa, mutta väli olisi sarja kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Helsingin ja Tampereen välisen valmiin junaradan nopeuttaminen tulisi kuitenkin uutta Suomi-rataa halvemmaksi.

IC-juna Riihimäen pohjoispuolella. Joskus tulevaisuudessa tässä kohtaa päärataa voi olla neljät kiskoparit kahden sijaan.

31.10. 9:03 | Päivitetty 1.11. 12:56

Kun syyskuun lopussa Suomi-rata oy esitteli suunnitelmansa suurnopeusradasta Helsinki-Vantaan ja Tampereen välille, kustannusten ja muun järkevyyden kauhistelu alkoi heti.

Samalla Hämeen maakuntahallitus ilmaisi huolensa, että alue uhkaa jäädä paitsioon. Maakuntahallitus halusi tarkempaa selvitystä sille mieluisammasta pääradan kunnostuksesta.

Siksikin kannattaa katsoa, mikä on suurnopeusradan vaihtoehto Riihimäen ja Tampereen välillä.

Ihan pieni projekti ei pääradan parannus olisi. Runsaan miljardin euron hanke esimerkiksi tarkoittaisi vuosia jatkuvaa työmaata aivan pääradassa kiinni, mikä voisi tuoda isojakin häiriöitä radan liikenteeseen, siis Suomen raideliikenteen sydämeen.

Suomi-rata oy tutki ja piirsi suurnopeusratavaihtoehdon lisäksi siis kattavan kehittämisselvityksen pääradasta. Tämä on ensimmäinen kerta, kun Riihimäen ja Tampereen väliä on tutkittu tässä mittakaavassa ja siitä näkökulmasta, miten nykyisestä ruuhkaisesta pääradasta saisi nopeamman ja kapasiteetiltaan tehokkaamman.

Jo nyt pääradan parannus Riihimäelle saakka on työn alla, joten selvityksessä suunnataan katse Riihimäestä pohjoiseen, Tampereelle saakka.

Yksinkertaistettuna kyse on siitä, että koko väli olisi neliraiteinen, kun se nykyään on pääosin kaksiraiteinen. Sitä olisi määrä ajaa junakalustolla, joka kykenisi parhaimmillaan 250 kilometrin tuntinopeuteen, kun nykyään vauhti on enimmillään 200 kilometriä tunnissa.

Nopeat junat vaativat mahdollisimman suoria raiteita, joten selvityksessä tutkittiin, missä kohdin oikaisuja voitaisiin tehdä. Kovin paljon mahdollisuuksia ei ole, koska radanvarsi on pakkautunut täyteen asutusta viimeisen noin 150 vuoden aikana. Ei yksinkertaisesti ole tilaa oikoa.

Suunnitellut oikaisut eivät veisi kiskoja kovin kauaksi nykyisestä radasta, vain muutamia metrejä tai muutamia kymmeniä metrejä. Enimmillään se eroaa pääradasta 90 metriä Iittalan pohjoispuolella.

Yhtenäisiä ratajaksoja, joissa nopeutta pystyttäisiin oikaisuilla kasvattamaan, on kolme. Noin 20 kilometrin oikaisut sijaitsevat Ryttylän paikkeilla Riihimäen pohjoispuolella sekä Iittalan ja Toijalan välillä. Pisin, 30 kilometrin oikaisu tulisi Toijalan ja Sääksjärven väliin.

”Kaarteet vaikuttavat osuudella todella paljon”, sanoo suunnittelujohtaja Siru Koski Suomi-rata-yhtiöstä.

Se on selvää, että pääradan parannuksessa ei tehtäisi uusia asemapaikkoja vaan junat kulkisivat samaa käytävää kuin nytkin.

Silloin asemakohdista tulee radalle ”pakkopisteitä”, jotka väkisin hidastavat nopeiden junien vauhtia noin parinkymmenen kilometrin välein. Juna ei voi mitenkään ajaa aseman ohi 250 kilometriä tunnissa, vaan sen pitää hidastaa radan sallimaan nopeuteen 100–200 kilometriin tunnissa.

Tämä varsinkin tekee pääradasta hankalan kohteen nopeille junille. Niiden ajamisesta tulee jatkuvaa kiihdyttämistä ja jarruttamista, mikä ei välttämättä ole edes kovin taloudellista.

”Siellä on niin lyhyitä pätkiä, että juna ei edes ehdi kiihtyä kunnolla. Pakkopisteitä on niin paljon”, Koski sanoo.

Saman ratakäytävän jakaisivat keskimmäisillä raiteilla ajavat suurnopeusjunat. Reunakiskoilla taas kulkisivat hitaammat paikallisjunat sekä rahtijunat.

Selvityksen tarkkuudesta kertoo se, että siinä pystyttiin laskemaan radan alle jäävien rakennusten määrä: se on 66. Niistä vajaa puolet on asuinrakennuksia. Esimerkiksi Lempäälän vanha asemarakennus jouduttaisiin siirtämään.

Selvitys antaa myös matka-ajat, jotka voisivat olla mahdollisia toteuttaa. Nyt Helsingin ja Tampereen väli menee parhaimmillaan ajassa tunti ja 33 minuuttia. Jos päärata saataisiin oiottua ja raiteita lisättyä, tämä aika olisi tunti ja 20 minuuttia.

Mutta jos rakennetaan kokonaan uusi suurnopeusrata, matka nopeutuu jo selvemmin: 250 kilometrin huippunopeudella välin matkustaminen kestäisi tunnin ja kaksi minuuttia, 300:n nopeudella se kestäisikin enää 56 minuuttia.

Kaikissa vaihtoehdoissa on huomioitu 2,7 miljardin hintainen Lentorata eli kaukoliikenteen raideyhteys Pasilasta lentoaseman kautta Keravan pohjoispuolelle.

Yhdessä suurnopeusradan linjauksessa on jopa 49 kilometriä tunnelia, mikä on kallein tapa rakentaa rataa mutta säästää maisemaa ja ”väistää” maankäytön. Mitä jos samaa keinoa käytettäisiin pääradallakin, jotta vauhtia voisi kasvattaa?

Tätä pohdittiin alustavasti. Turengin ja Iittalan väliin suunniteltiin 30 kilometriä pitkä tunneli, jossa voitaisiin ajaa 250 kilometriä tunnissa. Jos oikaisu olisi tunnelissa, joka siis alittaisi Hämeenlinnan ja vesistöjä, se maksaisi Kosken mukaan ”hihasta ravistettuna” noin 2,5 miljardia ja sillä saataisiin kuuden minuutin säästö matka-aikaan.

Hän pitää pääratavaihtoehdon hyvänä puolena sitä, että koko radan käytettävyys paranisi lisäraiteiden avulla. Lisäksi rataliikenteen häiriöherkkyys vähenisi. Nopeutta radalle vain on hankalampaa saada.

”Iso asia ovat myös rakentamisen aikaiset haitat, ne tuntuvat haastavilta. Niiden kestot olisivat pitkiä, useita vuosia, mikä luo riskiä liikenteeseen.”

Hän sanookin suoraan, että jos nyt valitaan pelkkä pääradan kehittäminen, se tarkoittaa samalla, ettei Suomen tärkeimmälle välille tule suurnopeusrataa, kun nopeustaso tulee lukituksi.

Hämeen huoleen ei pääratavaihtoehtokaan tuo ratkaisua. Nopeimmat junat kulkisivat Hämeenlinnan ja Riihimäen ohi pysähtymättä myös nopeutetulla pääradalla, siis samoin kuin varsinaisella suurnopeusradalla.

Oikaisu 31.10.2022 klo 12.21: Korjattu Hämeen maakunta Hämeen maakunta­hallitukseksi.

Osaston uusimmat

Osaston luetuimmat