Suomi oli kovin toisenlainen maa viitisenkymmentä vuotta sitten. Joulukuussa 1972 Helsingin Sanomien uutissivun alalaita on täynnä parin kappaleen mittaisia tekstejä liikenneonnettomuuksista:
Kodinhoitaja Pirjo Laitilasta jäi takaa tulleen auton töytäisemäksi ja kuoli.
Rouva Eila jäi takaa tulleen kuorma-auton alle Porvoon maalaiskunnassa ja kuoli.
Leskirouva Suoma jäi auton ruhjomaksi Nousiaisissa ja kuoli.
Sekatyömies Hannu jäi auton alle Askolassa ja kuoli.
Radiosähköttäjä Väinö oli puolestaan itse ratissa Vaasassa, ajoi puuta päin ja kuoli.
Kuolonkolari Karjaalla 1974.
Nykysilmin katsottuna yhden päivän kuolonuhrien määrä on hämmästyttävä, varsinkin kun lisäksi on vielä muita vakavia liikenneonnettomuuksia, joista on jouduttu tehohoitoon.
Lue lisää: Päätön tulitaistelu repesi keskellä Vallilaa – Suomi oli veritekojen maa, yhtäkkiä kaikki muuttui
Sekin hämmästyttää, että uutisissa esimerkiksi jalan kulkeneista uhreista mainitaan koko nimi ja ammatti mutta sanaakaan ei löydy siitä, mikä oli autoilijan osuus tapahtumaan tai onko hänestä edes tietoa.
Yhden sivun pienet uutiset edellisvuodelta 1971 kertovat miehestä, joka nukkui tiellä ja kuoli auton ajettua hänen päälleen, sekä perheestä, joka saunareissullaan jäi takaa tulleen, varusmiehen ajaman auton alle. Äiti kuoli ja isä loukkaantui vakavasti, mutta kaksivuotias tyttö rattaissa selvisi vammoitta.
Lisäksi on lyhyt kertomus kahdesta sokeasta nuoresta naisesta, jotka jäivät auton töytäisemiksi, kun taas kolme muuta sokeaa naista selvisi vammoitta. Kaikista uhreista kerrotaan koko nimet.
Liikennekuolemat olivat lehdentekijän näkökulmasta pieniä uutisia, joilla oli kätevä täyttää paperisivun tyhjä tila isompien uutisten ja ilmoitusten välissä. Näistä pikku-uutisista ei ollut pulaa.
Liikenteen uhriluvut 1970-luvun alussa olivatkin todella synkkiä. Ennätys syntyi vuonna 1972, jolloin tieliikenteessä kuoli 1 156 ihmistä.
Asian voi kertoa myös näin: tieliikenteessä kuoli ihminen keskimäärin kahdeksan tunnin välein, siis kolme vuorokaudessa.
Siitä voidaankin hypätä nykyhetkeen. Ennakkotietojen mukaan Suomessa kuoli viime vuonna tieliikenteessä 189 ihmistä.
Määrä on ensi kertaa alle 200. Muutos on ollut suuri, sillä esimerkiksi vuonna 2021 lukema oli vielä 225.
Ihmisiä siis kuoli liikenteessä viime vuonna keskimäärin vain joka toinen päivä. Samaan aikaan autojen määrä, ajettujen kilometrien määrä ja useat muutkin liikennettä koskevat luvut ovat kasvaneet moninkertaisiksi 1970-luvun alkuun verrattuna.
Kolarin jäljet vuonna 1973. Autojen kolariturvallisuus on kehittynyt huimasti 50 vuodessa.
Mitä on tapahtunut?
Syitä tilanteen paranemiseen on useita. Ne ovat varsinkin teknisiä mutta myös lainsäädäntöön tai asenteisiin liittyviä.
Liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari Onnettomuustietoinstituutista luonnehtii tyypillisiä 1970-luvun kolareita, kuten suistumisia. Niitä tuli ja niissä kuoltiin, koska kaiteiden tyyppisiä kiinteitä esteitä ei ollut kuten nyt ja vastaan tuli puita, kiviä, kalliota ja puhelinpylväitä. Nykyisin tienvierustat ovat tasaisempaa maastoa.
”Tietysti autojen törmäyskestävyyskin oli todella huono. Törmäyksissä tuli paljon loukkaantumisia ja kuolemia”, Parkkari sanoo.
Otteita liikennevahinkojen tutkijalautakunnan loppulausunnoista 1970-luvulta. Ne kuvaavat karulla tavalla vammautumiseen tai kuolemaan johtaneita syitä onnettomuuksissa.
Toinen tyypillinen kolari oli nokkakolari, koska kaistoja ei ollut erotettu kaiteilla.
”Maanteitä ei tyypillisesti ollut suojattu vastaantulevalta liikenteeltä, joten niissä oli helppo törmätä. Pienissäkin nopeuksissa kuoltiin.”
Myös risteykset olivat huomattavasti vaarallisempia kuin nykyään. Parkkarin mukaan tässä turvallisuusero nykypäivään on näkyvin.
Tuon ajan autoissa oli ominaisuus, joka nyt hirvittää: rattiakseli ei ollut kokoon taittuva tai painuva, joten siitä tuli nokkakolarissa suoraan kuljettajan rintakehään osoittava jäykkä teräsputki.
Turvavöitä ei ollut asennettu moniin autoihin edes tehtaalla, joten pään iskeytyminen kojetauluun tai tuulilasiin aiheutti pahaa jälkeä.
Juuri 1970-luvulla ruvettiin myös ajamaan huomattavasti lujempaa. Siinä missä keskinopeus oli vielä 1960-luvulla noin 70 kilometriä tunnissa, 1970-luvulla se oli jo 94. Tästä se ei ole enää noussut kovin paljon, mutta turvallisuus on ottanut jättiharppauksia.
Kolari Helsingin Kontulassa marraskuussa 1973.
Yhteiskunta myös havahtui liikenneongelmaansa kuolemien huippuvuosina. Ehkä parhaiten muistetaan presidentti Urho Kekkosen vuoden 1973 uudenvuodenpuhe liikenneturvallisuuden puolesta.
Isoja askeleita otettiin vuosi vuodelta: vuonna 1972 uusien kuljettajien 80:n rajoitus ja etupenkkien turvavyöpakko, vuonna 1977 moottoripyöräilijöiden kypäräpakko, vuonna 1978 talvirengaspakko, vuonna 1982 mopoilijoiden kypäräpakko ja vuonna 1987 takapenkkien turvavyöpakko.
Muita vuosien aikana tapahtuneita muutoksia ovat törkeän rattijuopumuksen rajan laskeminen 1,5:stä 1,2 promilleen, ajovalojen käyttöpakko ja mopokortti. Samalla autojen kolariturvallisuus on parantunut ja siitä on tullut myyntivaltti.
Liikenneturvan johtava asiantuntija Juha Valtonen nimeää 2000-luvulta kaksi tärkeää kehityskulkua.
Ensinnäkin vuonna 2014 tuli autoihin pakolliseksi ajonvakautusjärjestelmä (esc), joka oli yleistynyt jo tätä ennen. Se vaikuttaa tilanteissa, joissa kuljettaja menettää ajoneuvon hallinnan esimerkiksi liukkaalla tiellä. Järjestelmä tavallaan ottaa hetkeksi ohjat ja palauttaa auton aiottuun kulkusuuntaansa.
”Ei se kaikkia tilanteita pelasta mutta vähentää riskiä. Lisäksi järjestelmä on kehittynyt koko ajan”, Valtonen sanoo.
Toinen tärkeä uudistus ei ole tekninen. Taajamien nopeusrajoitukset ovat kiristyneet tasaisesti 2000-luvun alkupuolella, ensin 50:stä 40 kilometriin tunnissa.
”Nyt sitten pikkuhiljaa monissa kaupungeissa nopeusrajoitus on 30 jo lähes puolessa kaduista. Sillä suojellaan jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Rohkaisemme kuntia tähän, vaikka se aina aiheuttaa kovia rutinoita.”
Miten pieneksi liikennekuolemien määrän ylipäänsä voi saada?
Nolla kuolemaa olisi ihanne, mutta siihen on vaikea päästä esimerkiksi riskikäyttäytymisen vuoksi. EU:n tavoite on puolittaa liikennekuolemat vuosikymmenen aikana. Suomen hallitus on puolestaan asettanut tavoitteeksi vähentää kuolemat sataan vuodessa.
”Meillä luvuissa hämää se, että niissä on mukana itsemurhat. Jos ne otettaisiin pois, sadan tavoittaminen on täysin mahdollista. Niitä on vuodessa muutamia kymmeniä”, Valtonen kertoo.
Onkin olemassa kokonainen elämän kirjo, joka vaikuttaa liikenneturvallisuuteen mutta johon ei löydy ratkaisua teknisillä keinoilla. Huumeet ja alkoholi sekä syrjäytyminen eri ilmiöineen ovat pää- tai sivuosassa suuressa osassa onnettomuuksista. Alkolukko sentään saattaa auttaa joitakin.
Mahdollisiin konkreettisempiin keinoihin pienentää onnettomuuksien määrää kuuluvat nopeusrajoittimet, jotka vähentäisivät ainakin suuria ylinopeuksia. Niin sanottu älykäs nopeusavustin (isa) tulee EU:ssa ensi vuonna pakolliseksi uusissa autoissa, mutta se ei konkreettisesti rajoita ylinopeutta vaan ainoastaan huomauttaa asiasta.
Tätäkin olennaisempi parannus on Valtosen mukaan yksinkertainen ja Suomen päättäjien käsissä: tieverkon laadun ja turvallisuuden jatkuva parantaminen.