Raideyhtiöissä kummastellaan ministeriöiden laskelmia – Myös moottori­tiet ovat ”taloudellisesti kannattamattomia”

Kaikki infrahankkeet ovat liiketaloudellisesti kannattamattomia, hyödyt tulevat vasta myöhemmin, sanovat nopeiden junayhtiöiden takana olevat yhtiöt.

Intercity-juna Pasilassa tammikuussa.

25.1. 14:34 | Päivitetty 25.1. 14:47

Nopeiden junien hankeyhtiöiden vetäjät näkevät ratahankkeet huomattavasti laajemmasta näkökulmasta kuin eilen tiistaina julkaistu valtiovarainministeriön raportti, joka totesi niiden olevan liiketaloudellisesti kannattamattomia.

Lue lisää: Raportti: Suomeen suunnitellut miljardiraiteet ovat taloudellisesti kannattamattomia

Pääosin kaikki isot liikennehankkeet kuten vaikka moottoritiet ovat liiketaloudellisesti katsottuna kannattamattomia, yhtiöt muistuttavat.

”Selvitys keskittyi hankkeiden liiketaloudelliseen kannattavuuteen, mutta ne hyödyttävät yhteiskuntaa laajemminkin, esimerkiksi laajentavat työssäkäyntialueita. Siksi yhteiskunta yleensä maksaa kaikki isot infrahankkeet”, sanoo Suomi-radan toimitusjohtaja Timo Kohtamäki.

Hyödyiksi hän nimeää esimerkiksi ratojen mahdollistamat laajemmat työssäkäyntialueet, alueellisen tasa-arvon, ratahankkeen tuomat yksityiset investoinnit sekä ylipäänsä kasvavan talouden sekä hyvinvoinnin, mikä taas tuo kasvavia verotuloja.

Ja juuri tällaisten hyötyjen vuoksi veronmaksajat pääsääntöisesti rahoittavat liikenneinvestoinnit kaikkialla maailmassa, hän toteaa.

Kohtamäki tekee vertauksen. Tiistain selvitys laski, että Suomirata aiheuttaisi valtiolle 50 miljoonan euron menot vuosittain seuraavan 65 vuoden ajan siitä, kun se valmistuisi joskus 2040.

”Voi kysyä, onko se paljon. Nykyisin valtio laittaa tie- ja ratainfraan 1,8 miljardia joka vuosi ja siitä ratojen osuus on 800 miljoonaa vuodessa. Siitä taas investointien osuus on 260 miljoonaa ja perusradanpidon 540 miljoonaa”, hän vertaa.

”Sillä saataisiin Lentorata tunnelissa lentokentälle ja suurnopeusrata, jolla voitaisiin ajaa 250 kilometriä tunnissa, jolloin esimerkiksi Seinäjoelta pääsisi kentälle kahdessa tunnissa. Se, mikä on paljon, on suhteellinen asia.”

Hän tekee toisen vertauksen. Päärata on 160 vuotta sitten tehty ratahanke, joka jauhaa yhteiskunnallista hyvää tänäänkin. Samoin kävisi Suomiradan kanssa: etuja tulisi, mutta viiveellä.

”Suomiradan vuotuinen kassavirta kääntyisi positiiviseksi noin 50 vuoden jälkeen. Laskelmat ovat luonnollisesti epävarmoja. Matkalipun hinnaksi on selvityksessä oletettu nykyinen noin 18 euroa. Jos lipun hinta olisikin 26 euroa ja mikään muu parametri ei muuttuisi, rata ei tarvitsisi yhteiskunnan tukea lainkaan”, hän toteaa.

Samoilla linjoilla on Turun Tunnin junan toimitusjohtaja Pekka Ottavainen. Hänen mukaansa ministeriön raportissa ei katsottu lainkaan sitä, mitä muita hyötyjä hankkeista olisi.

”Pointti ei ole pelkkä matka-ajan säästö, vaan kaikki muu, mitä siinä saadaan mukana eli esimerkiksi elinvoima, helpompi liikkuminen töihin molempiin suuntiin. Kaikki tällainen vahvistaa talouden näkymää”, Ottavainen sanoo.

”Ja tietysti ympäristön kannalta kestävin ratkaisu on toimiva joukkoliikenne. Kukaan ei osaa sanoa, mitä seuraavat vuodet tuovat, mutta rata tulee olemaan paikallaan vähintään seuraavat sata vuotta.”

Molemmissa yhtiöissä uskotaan myös siihen, että rakennusaikaiset hiilidioksidipäästöt tulisivat olemaan tekniikan kehittymisen ansiosta huomattavasti vähäisemmät kuin ne, joiden pohjalta raportissa maalattiin jopa satojen vuosien hyvitysaikoja.

Ottavainen esimerkiksi kertoo, että Turun Tunnin juna on jo löytänyt keinoja vähentää 30–80 prosenttia hiilidioksidipäästöjä ja että saman suuruusluokan vähennykset olisivat mahdollisia myös Suomi-radalla.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Luitko jo nämä?

Osaston luetuimmat