Valtiovarainministeriön (VM) tuoreessa leikkauslistassa annetaan kylmää kyytiä suunnitelluille suurille ratahankkeille.
VM:n meno- ja rakennekartoituksessa ehdotetaan, että valtio vetäytyisi Turun ja Helsingin välisestä tunnin junasta, Helsingin ja Tampereen välisestä Suomi-radasta sekä Helsingin, Porvoon ja Kouvolan välisestä itäradasta.
Ratoja suunnittelee kolme hankeyhtiötä: Turun Tunnin Juna oy, Suomi-rata oy ja Itärata oy.
Tunnin Junan toimitusjohtaja Pekka Ottavainen oli yllättynyt ministeriön voimakkaasta kannasta.
”Eihän se mukavaa luettavaa ollut. Olimme monen muun hyvän asian kanssa siellä listalla.”
Ottavainen kuitenkin muistuttaa, että listan voi ajatella ikään kuin tarjottimena, jossa on valtion kaikki mahdolliset keinot säästää.
Hän ei ole huolissaan hankkeen tulevaisuudesta. ”Emme ole heittämässä kirvestä kaivoon.”
Valtiovarainministeriö perustelee vetäytymistä hankeyhtiöistä hankkeiden kannattamattomuudella ja negatiivisilla ilmastovaikutuksilla.
Leikkauslistassa viitataan VM:n ja liikenneministeriön tammikuussa julkaistuun selvityshankkeeseen, jonka mukaan mikään kolmesta suuresta ratahankkeesta ei ole taloudellisesti kannattava pitkälläkään aikavälillä ja jokainen vaatii merkittävän osan julkista rahoitusta rakentamis- ja käyttöaikana.
Lue lisää: Raportti: Suomeen suunnitellut miljardiraiteet ovat taloudellisesti kannattamattomia
Ottavaisen mukaan siinä ole mitään uutta, että infrahankkeiden hyöty-kustannussuhde jää alle yhden.
”Jos hankkeet olisivat sellaisenaan kannattavia, Suomessa olisi lukuisia tie- ja raidehankkeita, jotka pyörisivät yksityisten investointien kautta.”
Ratahankkeiden laajempia vaikutuksia on vaikea muuttaa euroiksi, Ottavainen muistuttaa.
On hankalaa kirjata rahana sitä, miten tunnin juna vaikuttaa esimerkiksi työmarkkina-alueeseen, yksityisten kiinteistöjen kehitykseen sekä ihmisten liikkumiseen ja asumiseen yleisesti, hän luettelee.
”On vaikea kuvitella, että kaupungistumisen myötä voisimme rakentaa liikkumista pelkästään autoilun varaan. Omakohtaisesta kokemuksesta voin kertoa, että kun jonottaa ruuhkassa sähköautolla Kehä I:llä, se sähkömoottori ei lohduta.”
VM laskee, että vetäytymällä kaikista ratahankkeista valtio säästäisi tulevia suunnittelukustannuksia noin 226 miljoonaa euroa sekä rakennus- ja ylläpitokustannuksia arviolta 12 miljardia euroa.
Tunnin junan hankeyhtiössä mukana olevat kunnanjohtajat tyrmäsivät torstaina VM:n ehdotuksen luopua ratahankkeista ja kutsuivat sitä lyhytnäköiseksi.
Tunnin juna kulkisi Turusta Helsinkiin nopeimmillaan 78 minuutissa.
Ministeriö vetoaa myös siihen, että hankkeiden päästöt erityisesti rakentamisvaiheessa ovat huomattavat.
Ottavaisen mielestä tämä on menneen maailman ajattelua. Kun pääkaupunkiseudun asutus laajenee esimerkiksi Lohjan suuntaan, liikenneyhteydet on rakennettava tavalla tai toisella.
”Jos sinne tulee vaikka 50 000 uutta asukasta, niin liikkuminen pitää järjestää joka tapauksessa jollain tavalla. Jos raiteita ei rakenneta, ainoa vaihtoehto on käyttää maanteitä, mikä lisää yksityisautoilua.”
Ministeriöiden tammikuisen selvityksen mukaan tunnin junan rakentamisen ja liikennöinnin aikaisten päästöjen takaisinmaksuaika on 140 vuotta. Takaisinmaksuaika tarkoittaa aikaa, jolloin tunnin junan liikennöinti on kompensoinut sen rakentamisesta aiheutuvat päästöt.
Tunnin junan oman selvityksen mukaan hankkeen rakentamisen aikaisista päästöistä voitaisiin leikata jopa 80 prosenttia uuden teknologian avulla. Loput päästöt kompensoitaisiin.
Ottavainen huomauttaa, että hankkeen päästöjä ei pitäisi verrata nollatilanteeseen vaan siihen, millaiset päästöt aiheutuisivat liikkumisesta radan vaikutusalueella ilman uutta yhteyttä.
”Raideliikenne on tulevaisuudessa paljon ympäristöystävällisempi liikkumismuoto kuin mikään muu”, Ottavainen korostaa.
Tunnin junaan on valmistauduttu aloittamalla kaksoisraiteen rakentaminen Turun päärautatieaseman ja Kupittaan aseman välille, minkä takia Helsingin-junien pääteasema on tällä hetkellä Kupittaa.
Ministeriöiden arviossa tunnin juna maksaa veronmaksajille kokonaisuudessaan 50 vuoden aikana 4,8 miljardia euroa.
Menoja ovat radan rakentamisen investoinnit sekä ajanjakson yllä- ja kunnossapitokulut. Tuotoiksi on laskettu lippumaksut ja julkisten kiinteistöjen kehitystulot. Arvio on laskettu 2 prosentin inflaatiolla.
Hankeyhtiön oman arvion mukaan Turun tunnin junalla on 5–6 miljardin euron positiivinen vaikutus Suomen bruttokansantuotteeseen. Hankeyhtiön mukaan tunnin junat hyödyt eivät rajoitu hyöty-kustannussuhteeseen, joka painaa hankkeen kannattamattomaksi.
Konsulttiyhtiö Bostonin kanssa tehdyssä selvityksessä tunnin junan arvioidaan tuovan esimerkiksi 5,7–6,7 miljardin euron yksityiset investoinnit. Kertoimena on käytetty länsimetron ensimmäisen vaiheen vaikutuksia investointeihin.
Ministeriöiden arviossa tunnin juna olisi pitkälläkin aikavälillä taloudellisesti kannattamaton. Hankeyhtiön mukaan tunnin juna toisi miljardien hyödyn bruttokansantuotteeseen.
Harvasta infrahankkeesta keskustellaan niiden kannattavuus edellä. Miksi suurten raidehankkeiden kannattavuus saa näin paljon huomiota?
Ottavainen arvelee, että tämä johtuu hankeyhtiömallista, joka ei ole kaikille tuttu.
”Kun firman lopussa on oy:n merkki, se mielletään bisnesmäisemmäksi. Olemme täysin julkisomisteinen yhtiö.”
Turun Tunnin Juna oy:n osakkaina ovat valtion lisäksi Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi.
Ottavainen kuitenkin muistuttaa, että miljardihanke herättää luonnollisesti suurempaa keskustelua kuin kymmenien tai satojen miljoonien hanke.
Turun uusi tutkimusjohtaja Timo Aro totesi HS:n haastattelussa, että keskustelu tunnin junasta on jämähtänyt matka-ajasta kiistelyyn, kun katseen pitäisi olla hankkeen mahdollisuuksissa yhdistää metropolialueet toisiinsa.
Ottavainen myötäilee Aroa ja toteaa matka-ajan tuijottamisen vääristävän keskustelua.
”Se johtaa siihen, että lasketaan minuutin tarkkuudella, kuinka paljon aikasäästö maksaa.”
Hankeyhtiön johtajan mukaan raidehankkeessa voi helposti käpertyä tuijottamaan ”liian pieniä asioita”.
”Pitäisi katsoa sitä, mikä merkitys toimivalla infrastruktuurilla on Suomelle. Meidän pitäisi verrata itseämme muuhun maailman tai vähintäänkin Eurooppaan. Kilpailemme osaajista ja resursseista kaikkia muita maita vastaan.”
Ottavaisen mukaan kasvukolmiolla Turku–Helsinki–Tampere Suomeen voitaisiin houkutella ”sellaista väkeä, jota me tarvitsemme”.
”Nimenomaan osaamisella tämä kansakunta jatkossakin pärjää ja vaurastuu.”
””Kun lähdemme siitä, että kaikki menee hyvin, ja miksi ei menisi, koko rata olisi valmis vuonna 2031 tai 2032.”
Tunnin junan vastustajat tyytyisivät nykyisen rantaradan kunnostamiseen. Väyläviraston vuonna 2019 tekemän selvityksen mukaan nykyisen rantaradan parantaminen maksaisi 466 miljoonaa euroa. Sillä ei olisi merkittävää vaikutusta matka-aikaan, joka on nykyään hieman alle kaksi tuntia.
Koko rantaradan kaksiraiteistaminen nykyisellä nopeudella maksaisi muutaman vuoden takaisen selvityksen mukaan 2,2 miljardia euroa. Kaksiraiteinen rata, jolla nopeus nostettaisiin yli 200 kilometriin tunnissa, maksaisi yli 3 miljardia euroa. Kaksoisraiteilla matka-aika lyhenisi 10–20 minuuttia.
Tunnin junan rakentamisen alustava hinta-arvio on tuoreimman selvityksen mukaan 3,4 miljardia euroa. Matka kuluisi hankeyhtiön arvion mukaan nopeimmillaan 78 minuutissa.
Lue lisää: Miljardeja maksava tunnin juna ei olekaan tunnin juna
Tunnin juna on muita hankeyhtiöitä selvästi edellä. Ratasuunnitelmat valmistuvat Ottavaisen mukaan vuoden 2023 loppuun mennessä. Kun liikenne- ja viestintävirasto on antanut suunnitelmille siunauksensa, tarvitaan omistajien eli valtion ja kuntien päätös siirtymisestä rakentamisvaiheeseen.
”Kun lähdemme siitä, että kaikki menee hyvin, ja miksi ei menisi, koko rata olisi valmis vuonna 2031 tai 2032”, Ottavainen linjaa.
Haluatko lisää luettavaa Turun seudulta? Tilaa HS Turun uutiskirje täältä.
