Mitä hyötyä on uuden ratayhteyden tuomasta ajansäästöstä?

Ihmiskunnan on tyydyttävä vähempään vauhtiin ja kunnioitettava muiden eliöiden elinpiirejä.

Monille juna on sekä kulkuneuvo että työtila.

5.11. 2:00

Suomen ensimmäinen junarata Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui 160 vuotta sitten. Nälkävuosien jälkeen työtä jatkettiin, ja Tampereelle rata ulottui vuonna 1876.

Entisaikoina radat rakennettiin pitkälti lihasvoimin, joten kiskot pyrittiin linjaamaan järkevästi. Kallionräjäytyksiltä ja pengerryksiltä ei vältytty, mutta mutkia sai tulla, jos maasto sitä vaati. Ylin tavoite ei ollut nopeus vaan laajan käyttäjäkunnan palveleminen.

Nyt suunnitteilla on uusi, nopea ratayhteys Helsingistä Tampereelle, ”tunnin juna”. Kaikki linjausvaihtoehdot ovat ongelmallisia sekä ihmisasutuksen että luontoarvojen kannalta. Eniten keskustelua ovat herättäneet uusiin maastokäytäviin kaavaillut linjaukset: Suomi-radasta on jo käytetty osuvaa nimeä ”metsärata”. Hanketta ovat kritisoineet lukuisat tahot maatalousyrittäjistä luonnonsuojelijoihin ja pienten kylien asukkaista poliitikkoihin.

Hämmentävintä on, että Suomi-rataa ei suunnitella palvelemaan vaikutuspiiriään vaan kahta kaupunkia radan ääripäissä. Muualla metsärata haittaisi elämää. Se halkoisi kyliä ja katkoisi eläinten kulkureittejä. Laajoja, yhtenäisiä elinympäristöjä vaativat lajit kärsisivät, ja ihmisasutuksen vuosisataiset verkostot murtuisivat.

Ekokriisissä johtotähtenä tulisi olla liikenteen vähentäminen, ei uusien väylien rakentaminen. Ihmiskunnan on tyydyttävä vähempään vauhtiin ja kunnioitettava muiden eliöiden elinpiirejä.

Ekokriisissä johtotähtenä tulisi olla liikenteen vähentäminen, ei uusien väylien rakentaminen.

Suomi-radalle on yritetty keksiä kansantaloudellisia perusteita. Hanketta perustellaan sillä, että matka nopeutuisi hiukan eikä lentokentälle päästäkseen tarvitsisi vaihtaa junaa Tikkurilassa. Nopeus ei kuitenkaan automaattisesti synnytä uutta dynamiikkaa talouteen tai ihmiseloon.

Mitä hyötyä koituu, jos kahden paikan ajallinen etäisyys lyhenee 15–30 minuutilla? Ehkä siinä ajassa ehtii ajatella muutaman uuden ajatuksen.

Jos näin käy tarpeeksi monelle, oikeuttaako tuoreiden ajatusten tulva ne valtavat taloudelliset ja ekologiset kustannukset, jotka matkan lyhentäminen 15–30 minuutilla vaatii? Samat uudet ajatukset voidaan ajatella itse matkan aikana, jos se on 15–30 minuuttia pidempi. Jostain syystä kansantaloudellisesti pidetään kannattavampana, että uudet ajatukset ajatellaan vasta perillä.

Maksimaalinen nopeus ei ole kaikkien haave. Usein matka on olennaisempi kuin määränpään tavoittaminen.

Monien muiden tavoin käytämme junaa paitsi kulkuneuvona myös työtilana. Matkanteon vapaudessa on mahdollista yhyttää jotain, mitä staattinen ympäristö ei tarjoa.

Kukaan ei tiedä, mitä kaikkea junamatkat ovat kulttuuriin tuottaneet 160 vuoden aikana ja mitä vielä tuottavatkaan. Omasta puolestamme voimme todeta, että pääradalla on kirjoitettu neljää romaania ja lukuisia esseitä sekä sävelletty muun muassa kahta sinfoniaa. Tällaisilla matkoilla ”tunnin juna” olisi tragedia.

Anni Kytömäki

kirjailija, Hämeenkyrö

Kalevi Aho

säveltäjä, Helsinki

Lukijan mielipiteet ovat HS:n lukijoiden kirjoittamia puheenvuoroja, joita HS:n toimitus valikoi ja toimittaa. Voit jättää mielipidekirjoituksen tai tutustua kirjoitusten periaatteisiin osoitteessa www.hs.fi/kirjoitamielipidekirjoitus/.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Luetuimmat - Mielipide