Niclas Storås kuvasi (HS 3.5.) Helsingin kaupunkisuunnittelua ja nosti hyvin esiin suurten kauppakeskusten ja autokaupunkikehityksen ongelmallisuuden.
Kauppakeskukset tyhjentävät kadut ihmisistä: kun liiketilat ovat kauppakeskuksen sisällä, syntyy kuolleita katutiloja ilman kadunvarsien kivijalkaliikkeitä, jotka toisivat elävyyttä kadunkulmiin, kannustavat pysähtymään ja ihmettelemään näyteikkunoita sekä piipahtamaan sisälle tekemään mitä mielenkiintoisimpia löytöjä. Suuret kauppakeskukset edustavat viime vuosikymmenen kaupunkisuunnittelua. Esimerkiksi Redin asemakaava hyväksyttiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa jo vuonna 2012 ja Triplan vuonna 2014.
Helsingissä on onneksi otettu viime vuosikymmenen aikana myös merkittäviä askeleita parempaan suuntaan. Uusia kauppakeskuksia ei ole suunniteltu enää pian vuosikymmeneen, eikä esimerkiksi Jätkäsaareen ole rakennettu kauppakeskusta lainkaan, vaan kaupalliset tilat keskittyvät rakennusten ensimmäisiin kerroksiin. Samaa ajatusta tukee myös esimerkiksi juuri hyväksytty hieno Hermanninrannan asemakaava, jossa katujen varsilla on liiketiloja.
Vaikka kauppakeskuskehitys on Helsingin kaupunkisuunnittelussa saatu pysähtymään, vaivaavat autokaupungin ratkaisut kaupunkiamme paikoin edelleen. Helsingissä monet moottoritiet syöttävät autoliikennettä suoraan kantakaupunkiin, jonka monia vanhoja katuja ei ole suunniteltu autoliikennettä varten. Lisää on valitettavasti luvassa: Sörnäistentunneli tulee lisäämään autoliikennettä keskustan kapeilla kaduilla ja aiheuttaa valtavat ramppikuilut keskelle Sörnäisten rantatietä, mistä olisi tunnelin suuaukkojen sijaan voitu suunnitella viihtyisää elinympäristöä kävelijöiden ehdoilla. Nyt myös Länsiväylälle kaavaillaan autotunnelia. Nämä suunnitelmat eivät ole enää tätä päivää.
”Helsingissä on onneksi otettu myös merkittäviä askeleita parempaan suuntaan.
Keskustaa koskevassa keskustelussa on hyvin nostettu esiin, miten autoliikenne vie kohtuuttoman paljon tilaa ja miten tila voitaisiin käyttää paremmin viherryttämiseen ja kävely-ympäristön parantamiseen. Yksi autokaupungista vapautumisen suurimmista eduista onkin pienimittakaavaisuuden lisääminen kaupunkisuunnittelussa. Kun suunnitellaan kävelijää varten, pitää kaupunkirakenteen olla pienimittakaavaisempaa kuin autolla ohi ajettaessa. Esimerkiksi Sompasaaressa korttelit ovat keskimäärin vain 70–80 metriä pitkiä, jolloin uusi kävely-yhteys ja uusi kulma, jonka taakse kurkistaa, tulevat nopeammin vastaan. Esimerkiksi Storåsin mainitsemassa Nørrebrossa korttelit saattavat olla jopa 150 metriä suuntaansa.
Pienimittakaavaista katuverkkoa tullaan rakentamaan myös Hermanninrantaan, missä joka toinen katu toteutetaan vielä viherkatuna niin, että kasvillisuudella ja puilla on kadulla enemmän tilaa kuin autoliikenteellä. Se on radikaali muutos katujen suunnittelussa ja antaa pilkahduksen muutoksessa autokaupungista kohti pienimittakaavaisten, viihtyisien ja vehreiden katutilojen Helsinkiä.
Amanda Pasanen
vihreän valtuustoryhmän varapuheenjohtaja
kaupunkiympäristölautakunnan jäsen (vihr)
Sameli Sivonen
tekniikan kandidaatti (arkkitehtuuri)
kaupunkiympäristölautakunnan varajäsen (vihr)
Helsinki
Lukijan mielipiteet ovat HS:n lukijoiden kirjoittamia puheenvuoroja, joita HS:n toimitus valikoi ja toimittaa. Voit jättää mielipidekirjoituksen tai tutustua kirjoitusten periaatteisiin osoitteessa www.hs.fi/kirjoitamielipidekirjoitus/.
