EU vaatii autojen latauspisteitä ympäri Suomen – Ministeri Harakka huolestui unionin halusta määrätä, ”minkä värisiä tolppia siellä pitäisi olla” - Politiikka | HS.fi

EU vaatii autojen latauspisteitä ympäri Suomen – Ministeri Harakka huolestui unionin halusta määrätä, ”minkä värisiä tolppia siellä pitäisi olla”

Timo Harakan mukaan EU:n valmistelema sitova asetus vähäpäästöisten ajoneuvojen infrastruktuurista on liian kaavamainen pinta-alaltaan suurelle ja harvaan asutulle Suomelle.

Liikenneministeri Timo Harakka (sd) pitää EU:n latauspistevaatimuksia liian joustamattomina Suomen oloihin.

8.1. 2:00 | Päivitetty 8.1. 7:56

Suomessa on vuosikymmeniä lasketeltu yleensä perättömiä kokkapuheita ajokortittomista liikenneministereistä. Näin myös nykyisestä ministeristä.

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd), millainen automies olette?

”Jotkut ovat sosiaalisessa mediassa väittäneet, ettei liikenneministerillä ole ajokorttia. Minulla ajokortti täytti juuri 40 vuotta”, Harakka sanoo.

Harakka kertoo perheautona olevan liisattu hybridi, jolla ajetaan 15 000 kilometriä vuodessa. Seuraava auto on kuulemma mitä todennäköisimmin jo täyssähköauto.

”Tässä on tapahtumassa liikenteen osalta valtava murros. Jos ajatellaan tätä siirtymää, niin kymmenen vuoden sisällä iso osa meistä suomalaisista autoilijoista vaihtaa autoa, ja silloin monilla on varmasti mielessä, että olisiko se sähköauto.”

Lue lisää: Ladattavien autojen osuus ensi­rekisteröin­neistä nousi 37 prosenttiin

Harakka ei näe, että edes sähköauton korkeaksi koettu hinta muodostuisi sen ostamisen esteeksi. Hän uskoo, että autojen hinnat laskevat.

”Kun lisäksi käyttökustannukset ovat huomattavasti huokeammat, autoilijat eivät muutaman vuoden päästä enää pohdi, onko varaa sähköautoon.”

EU:n komissio antoi viime kesänä ehdotuksen, jolla nykyinen nykyinen AFI-direktiivi (alternative fuels infrastructure) muutettaisiin sitovaksi asetukseksi. Ehdotuksesta neuvotellaan parhaillaan EU:n jäsenmaissa ja Euroopan parlamentissa.

Tässä niin sanotussa jakeluinfradirektiivissä on annettu suuntaviivat vaihtoehtoisten polttoaineiden lataus- ja tankkausinfrastruktuurin säätelylle. Suomessa on säädetty sen pohjalta erityinen jakeluinfralaki.

Jakeluinfralailla on pyritty varmistamaan muun muassa se, että vaihtoehtoisten polttoaineiden julkiset lataus- ja tankkauspisteet ovat teknisesti yhteensopivia.

EU:n komissio on nyt kuitenkin katsonut, että direktiivistä huolimatta jakeluinfrastruktuurissa on Euroopan tasolla yhä merkittäviä puutteita. Siksi se haluaa muuttaa direktiivin jäsenmaita sitovaksi asetukseksi ja edistää samalla vähäpäästöisten polttoaineiden käyttöä.

Euroopan tilintarkastustuomioistuin on ollut komission kanssa samoilla linjoilla, kun se julkisti keväällä asiaa koskevan erityiskertomuksensa. Siinä se totesi, että sähköautojen latausverkon käyttöönotto on hajanaista, koska EU:n laajuisen sähköisen liikkuvuuden takaamiseksi ei ole olemassa selkeitä vähimmäisvaatimuksia.

Erityiskertomuksessa huomautetaan, että EU on vielä kaukana tavoitteestaan, joka on miljoona sähköautojen latauspistettä vuoteen 2025 mennessä.

”Kymmenen vuoden sisällä iso osa meistä suomalaisista autoilijoista vaihtaa autoa, ja silloin monilla on varmasti mielessä, että olisiko se sähköauto.”

Komission asetusehdotuksessa esitetään sitovia kansallisia vähimmäisvaatimuksia tieliikenteen, alusten ja ilma-alusten vaihtoehtoisten käyttövoimien julkiselle lataus- ja tankkausinfrastruktuurille.

Sähkö- ja kaasuautojen suhteen ollaan perinteisessä muna vai kana -ongelmassa: ostaako kukaan autoja, jos ei ole sähkön tai kaasun jakeluasemia, ja rakentaako kukaan jakeluasemia, jos ei ole niitä käyttäviä ajoneuvoja.

Harakka ei näe tässä suurta ongelmaa. Hän vertaa tilannetta siihen, kun älypuhelimet alkoivat yleistyä. Silloinkin epäiltiin niiden tarvetta, koska ei ollut niitä hyödyntäviä sovelluksia, verkkoon ei päässyt ja mobiilidatakin oli kallista.

”Ongelmat ratkottiin ihmeellisesti yhtä aikaa”, hän sanoo.

”Yhtäkkiä muna vai kana -kysymys kääntyi positiiviseksi kierteeksi, jossa kysyntä ruokki tarjontaa ja parempi tarjonta uutta kysyntää. Samalla tavalla uskon nyt tapahtuvan, koska me suomalaiset olemme teknologian varhaisia omaksujia ja tarjonnalle tulee nopeasti kysyntää.”

EU-komission ajamat sitovat vähimmäistavoitteet koskevat Euroopan laajuisen liikenneverkon varrelle rakennettavaa infrastruktuuria.

Kyseessä on niin sanottu TEN-T-verkko (Trans-European Transport Network), joka koostuu suppeammasta ydinverkosta ja sitä huomattavasti laajemmasta kattavasta verkosta.

Suppeampaan ydinverkkoon kuuluu esimerkiksi Suomessa maanteitä noin 1 100 kilometriä sekä eräitä maa-, ilma- ja vesiliikenteen kannalta tärkeitä solmukohtia. EU:n komission tuoreen joulukuussa tekemän ehdotuksen mukaan verkkoon on tulossa laajennuksia.

Tieliikenteessä infrastruktuurivaatimukset koskevat sähkön latausta kevyille ja raskaille ajoneuvoille sekä vedyn ja nesteytetyn maakaasun jakelua.

Asetusehdotuksessa on hyvin yksityiskohtaisia vaatimuksia.

Jäsenvaltioiden tulee esimerkiksi varmistaa, että vuoden 2025 lopussa on TEN-T-verkon ydinväylillä vähintään 60 kilometrin välein vähimmäisvaatimukset täyttävä latausasema ja vuoden 2030 loppuun mennessä sama välimatkavaatimus koskee myös kattavaa TEN-T-tieverkkoa.

Yksi komission asetusehdotuksen ongelmista on juuri sen yksityiskohtaisuus.

”Meillä on tähän liittynyt kansallisia näkökohtia”, muotoilee Harakka.

Hän muistuttaa, että Suomessa on jo nyt noin 6 500 latauspistettä ympäri maan ja että melkein koko Suomessa latauspisteitä on 50 kilometrin välein ja Etelä- ja Länsi-Suomessa noin 25 kilometrin välein.

”Lataus- ja tankkausverkko näyttäisi muodostuvan runsaasti liikennöidyille väylille aika helpostikin, mutta meidän täytyy pohtia, millaisia yhteiskunnallisia panostuksia tehdään sen osalta, missä on harvaa liikennettä ja mikä olisi oikea satsaus siihen”, Harakka sanoo.

”Meidän täytyy pystyä sanomaan EU:lle hyvin vahvasti, että tällaiset kaavamaiset vaatimukset, että meillä olisi sähkö- ja vetyjakeluasemia tiettyjen kilometrimäärien välein tietyillä ehdoilla, eivät tule näin harvaan asutussa ja pitkien välimatkojen maassa kysymykseen.”

Harakan mukaan EU:lle pitää pystyä vääntämään asioita paksusta rautalangasta, ettei sen kannata liioitella jäykillä määräyksillä.

”Tässä tarvitaan jonkinlaista joustoa. Meillä kaikilla on vahva pyrkimys kohti päästöttömyyttä kaikissa liikennemuodoissa. Emme tarvitse kaikkein kaavamaisimpia EU-vaatimuksia siitä, miten verkko pitää asetella ja minkä värisiä tolppia siellä pitäisi olla.”

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) uskoo, että yhä useamman suomalaisen seuraava auto toimii sähköllä. ”Me suomalaiset olemme teknologian varhaisia omaksujia, ja tarjonnalle tulee nopeasti kysyntää.”

Yksi Suomen kannalta hankalimpia EU-vaatimuksia ovat komission suunnittelemat vetyasemia koskevat määräykset.

Komission esityksen mukaan jokaisen jäsenvaltion olisi varmistettava, että TEN-T-verkkojen varsilla on vuoden 2030 loppuun mennessä vähintään 150 kilometrin välein vetytankkausasema ja että jokaisessa kaupunkisolmukohdassa olisi vähintään yksi vetytankkausasema.

Mitään joustomahdollisuutta komissio ei vaatimukseen esitä.

Suomessa ei ole tällä hetkellä toimivia vetytankkausasemia eikä vetyautojakaan kuin jokin yksittäiskappale.

”Vetyasemien suhteen täytyy sanoa, että tämä on kyllä kaukaa haettua ajattelua tässä vaiheessa. Joustoja tarvitaan, ja täytyy huomioida se, että meillä on poikkeukselliset maantieteelliset olosuhteet”, Harakka sanoo.

Toinen Harakkaa ilmiselvästi harmittava ongelma komission esityksessä on se, ettei siinä ole huomioitu biokaasun käyttöä raskaassa liikenteessä, meriliikenteessä ja Suomessa tuhansien henkilöautojen polttoaineena.

”Jos oikein suorasanaisesti sen ilmaisen, niin EU:ssa ei ymmärretä liikennekaasua”, hän sanoo.

Harakka huomauttaa, että Suomen strategiaan liikennepäästöjen puolittamiseksi liittyy sähköautoilun tukemisen lisäksi vanhojen henkilöautojen muuttaminen kaasulla tai etanolilla käyviksi.

”Kaasua tuetaan myös rekkojen käyttövoimana, joka on käytössä tässä ja nyt eikä vasta huomenna”, hän sanoo.

”Biokaasu on koko elinkaarensa kannalta ehkä jopa parempi vaihtoehto kuin sähkö tai vähintään yhtä hyvä. Kyllä minä sitä puolustan loppuun saakka.”

Kaasuautoilijoiden kannalta ongelma on myös se, että autoteollisuus panostaa lähinnä sähköautoihin.

”Autotehdas toisensa jälkeen on ilmoittanut, että ne eivät enää muutaman vuoden kuluttua valmista polttomoottoriautoja. Meillä on iso taistelu siinä, että suurin piirtein ainoana EU:ssa pidämme yllä esitystä, että myös kaasuautoilla on tulevaisuus”, Harakka sanoo.

”Meidän lähtökohtamme ei ole ollut se, että polttomoottoriautot poistuisivat kokonaan kuvasta, emmekä ole olleet mukana sellaisissa aloitteissa, että polttomoottoriautot kiellettäisiin, koska me näemme kaasulla roolin ja me näemme kestävällä biopolttoaineella roolin.”

Timo Harakka

  • Syntynyt vuonna 1962 Helsingissä.

  • Teatteritaiteen maisteri, toimittaja.

  • Liikenne- ja viestintäministeri.

  • Sdp:n kansanedustaja.

  • Helsingin kaupunginvaltuutettu.

Artikkeliin liittyviä aiheita

Osaston uusimmat

Luitko jo nämä?

Osaston luetuimmat