Energiayhtiö St1:n omistaja ja hallituksen puheenjohtaja Mika Anttonen haluaisi käyttää osan jakeluvelvoitteen täyttämiseen menevistä rahoista Suomen hiilinielujen vahvistamiseen.
”Ostaisin mieluummin suomalaisen hiilitiketin kuin laittaisin malesialaisista palmuista tehtyä dieseliä kuluttajan tankkiin”, Anttonen sanoi perjantaina Helsingissä järjestetyssä seminaarissa.
Anttonen oli yksi puhujista Maa- ja metsätaloustuottajain keskusliiton (MTK) järjestämässä tilaisuudessa, jossa keskityttiin pohtimaan hiilinielumarkkinoiden mahdollisuuksia.
Jakeluvelvoite tarkoittaa, että liikennepolttoaineen jakelijoilla – kuten St1:n ja SOK:n omistamalla NEOT:lla – on lain mukaan velvollisuus varmistaa tietty uusiutuvan polttoaineen osuus kokonaisuudesta. Vuonna 2024 tuo velvoiteprosentti nousee 28:aan.
Hiilitiketillä Anttonen viittaa hiilensidonnan ostamiseen joltakin tieteellisesti varmistetulta taholta.
Anttosen mukaan biopolttoaineiden hinnat ovat nyt niin korkealla, että niillä saavutettu päästövähennystonni tulee tarpeettoman kalliiksi.
”Tulevana vuonna, tuolla prosentilla ja nykyhinnoin, [Suomen liikenteen biopolttoaineiden] kustannukset tulevat olemaan 1,5 miljardia euroa, sen fossiilisen vaihtoehdon päälle”, Anttonen sanoi.
Siksi hän ehdottaa, että yritykset voisivat hoitaa osan jakeluvelvoitteestaan maksamalla hiilensidontaan liittyvien pilottiprojektien kustannuksia.
Tämä voisi tarkoittaa hiilen sitomista esimerkiksi metsiin, soihin tai viljelysmaahan. Kyse voisi olla myös maanviljelyn metaanipäästöjä vähentävistä projekteista.
Anttosen mukaan Suomella olisi hyvät mahdollisuudet olla luomassa standardeja hiilensidonnan markkinoille, jos pilottiprojekteja saadaan käynnistettyä.
”Suomi voisi olla tässä kokoaan isompi, samalla tavalla kuin Nokia oli luomassa gsm-standardia.”
Hiiliviljely on yksi tapa kasvattaa Suomen hiilinieluja. Maa- ja metsätalousvaliokunnan jäsenet seurasivat syyskuussa 2021 Ilkka Herlinin tilalla demonstraatiota, jossa näytettiin, kuinka hiiltä ja biomassaa sitonut maaperä on myös veden sitojana parempi kuin köyhtynyt maa.
Anttonen esitti myös väitteen, että 28 prosentin jakeluvelvoitteella ja elinkaarimallilla laskettuna biopolttoaineet eivät tuo enää todellisia päästövähennyksiä.
Hänen mukaansa pääosa St1:n käyttämän biopolttoaineen raaka-aineesta on ”malesialaista tai indonesialaista palmuöljyjätettä”.
”Jatkuvasti saamme havaita, että on yhä vähemmän ja vähemmän raaka-aineita, joista biopolttoainetta voidaan tehdä.”
Esimerkiksi Norjassa palmuöljyn rasvahappotislettä ei enää luokitella verohelpotuksia saavaksi jätteeksi. Norjassa katsottiin, että tisleen käyttö biopolttoaineeksi lisää painetta raivata sademetsiä plantaaseiksi.
Anttonen sanoi, että St1:n juuri tekemä 300 miljoonan arvoinen biopolttoaineinvestointi Göteborgiin ei ”välttämättä tule vähentämään yhtään mitään päästöjä”.
Tilaisuuden järjestäjä eli MTK oli Anttosen linjoilla. Järjestön puheenjohtaja Juha Marttila toivoi omassa puheenvuorossaan hallitusneuvottelijoiden pohtivan, miten suomalaiset hiilensidontatoimet saataisiin mukaan ”jakeluvelvoitteen tikettikauppaan”.
HS kuvasi vuonna 2008 kiinalaisen yrityksen Malesian sademetsään raivaamaa öljypalmuviljelmää. Biopolttoaineisiin käytetään palmuöljyn tuotannon sivuvirtana syntyvää tislettä. Suomalainen Neste on merkittävä biopolttoaineen tuottaja, mutta se ei kerro, kuinka paljon sen biopolttoaineessa tuota palmuöljytislettä on.
Suomen ilmastopaneelin puheenjohtajan Markku Ollikaisen mukaan suurin pulma Anttosen ehdotuksessa liittyy EU:n päästölaskennan luokkiin.
Liikenne kuuluu niin kutsuttuun taakanjakosektoriin, jonka päästöjen vähennystahdin määräävät EU-sopimukset. Jakeluvelvoite ja sen asteittainen kiristyminen on ollut yksi pääkeino matkalla kohti tavoitetta.
Metsien ja peltojen hiilensidonta kuuluu puolestaan maankäyttösektoriin. Sen hiilinieluille ja päästöille tulee EU-asetuksesta omat vuoden 2030 tavoitteensa, joiden saavuttamiseen Suomella on pitkä matka. Sieltä ei ole luvassa ”ylijäämää”, jolla liikenteen riittämättömiä päästövähennyksiä voitaisiin paikata.
”Miksi antaa liikenteen päästöjen kasvaa, jos ei sitten ole mitään muuta, millä saavuttaa taakanjakosektorin tavoitteet?” Ollikainen kysyy.
Yksi ratkaisu voisivat hänen mukaansa olla maatalouden metaani- ja typpidioksidipäästöt. Ne kuuluvat liikenteen kanssa samaan tavoiteluokkaan, ja niitäkin voitaisiin vähentää pilottiprojektein.
”Jos ratkaisu löytyy, sen pysyvyys voidaan taata ja se toteutuu markkinaehtoisesti, niin kaikin mokomin”, Ollikainen summaa.
HS kysyi Ollikaiselta myös Anttosen esittämästä väitteestä, että biopolttoaineet eivät nykyisellään välttämättä ole ilmastoteko.
”Se tosiaankin riippuu [biomassan] lähteestä”, Ollikainen sanoo.
”Ei se mitenkään automaattisesti ole ilmastokestävää. Se on hankala pala.”
