Vanhan normaalin vankina

Moni uskoi, että pandemian jälkeen lentäminen vähentyisi pysyvästi. Toisin kävi. Ympäristön kannalta lentäminen on tuhoisaa, mutta Pohjolan perukoilla asuvan matkailijan vaihtoehdot ovat vähissä, kirjoittaa toimittaja Mikko-Pekka Heikkinen esseessään.


7.10. 2:00 | Päivitetty 7.10. 13:21

Se vaikuttikin aikamoiselta toiveajattelulta.

Kun pandemia lamautti lentoliikenteen, herättiin tuumimaan, josko ilmastoa tuhoava lentely vähenisi ja lomailusta lähialueille tulisi pysyvä ilmiö.

Sitten kulkutauti alkoi hiipua, ja ulkomaille pääsee taas halvalla. Ilmateitse reissaaminen näyttää kiihtyvän vääjäämättä kohti taannoista suosiotaan.

Suomen lentoasemien kautta matkustaneiden ihmisten määrä kasvoi vuoden alkupuoliskon aikana yli 500 prosenttia vuoden takaiseen verrattuna, ja kansainvälinen lentoyhtiöiden etujärjestö IATA ennustaa, että pandemiaa edeltävä matkustajamäärä saavutetaan maailmalla jo kahden vuoden kuluttua.

Lentäminen ei todellakaan ole laantumassa. Päinvastoin, sen kasvu jatkuu. Vuonna 2040 lentomatkoja povataan tehtävän jo melkein kahdeksan miljardia.

Suomalaiset ovat maailman lentomatkustajista kaikkein ahkerimpia, ja suurin osa lennoista tehdään ulkomaille vapaa-ajalla – siis puhtaasti huvin vuoksi.

Samaan aikaan äänenpainot ilmastokriisin torjumiseksi yhä vain kovenevat.

YK:n pääsihteeri António Guterres kuvaili heinäkuussa ihmiskunnan tekevän ”kollektiivista itsemurhaa”, koska emme näytä pääsevän irti fossiilista polttoaineista.

Liekö Guterres koti-ihmisiä ja mahtaako pitää huippukokouksensa vain etänä, en tiedä.

Mutta suomalaisen matkailijan pulmista hänellä ei kyllä ole hajuakaan.

Suomi sijaitsee pussinperällä, selkä vasten pimeyden valtakuntaa, jossa matkailu oli ennen sotaa hankalaa ja nyt mahdotonta.

Lohdutukseksi lähes kaikkialle Eurooppaan lentää Helsingistä muutamassa tunnissa, ja jos alumiinituubissa jaksaa istuskella puoli vuorokautta, löytää itsensä thaimaalaiselta rannalta. Pääsee loikoilemaan tuore mango kourassa, kun tammikuun sade huuhtelee Mannerheimintien mustaa asvalttia.

Sitten törmätään ongelmiin. Aurinkokylvyssä unohtuu, että edestakainen lento Helsingistä Bangkokiin sihauttaa yhteensä 4 820 kilogramman hiilidioksidipäästöt, ainakin jos on uskominen päästöjä kompensoivan Atmosfair-järjestön laskuria. Laskureita on erilaisia. Atmosfairin matematiikka huomioi myös muut yläilmakehään lentokoneesta koituvat päästöt, ja laskuri on siksi ankarimmasta päästä.

Lentoliikenteen osuus maailman kaikista hiilipäästöistä kuulostaa pieneltä: 2–4 prosenttia. Mutta henkilökohtaiseen hiilireppuun lentäminen aiheuttaa valtavan taakan.

Lentämisen vähentäminen tuntuu työläältä, kun Roomaan pääsisi nuuhkimaan juustoja muutaman kympin kyydillä.

Meno-paluusta Bangkokiin koituu melkein puolet keskimääräisen suomalaiskuluttajan koko vuoden päästömäärästä. Lentämisen vähentäminen on ylivoimaisesti helpoin tapa kutistaa omaa hiilijalanjälkeä.

Pienentää pitäisi, jos meinataan yltää tavoitteisiin.

Sitran suosituksen mukaan kaduntallaajan hiilijälki saisi vuonna 2030 olla enää 2 500 kiloa vuodessa. Tuohan paukahtaisi jo yhdestä edestakaisesta lennosta Helsingistä Kanariansaarille.

Kai siis olisi fiksua jo harjoitella lentämisen leikkaamista. Se vain tuntuu työläältä, kun Roomaan pääsisi nuuhkimaan juustoja muutaman kympin kyydillä.

Eipä yllätä, että Finnairilla on Instagramissa 233 000 seuraajaa ja Sitralla vain 8 200.

Viime maaliskuussa nousin Pasilasta yöjunaan. Määränpäänä oli Kolari, joka sijaitsee muutaman kymmenen kilometrin bussimatkan päässä Ylläksen hiihtokeitaasta. Mieli kupli kepeänä, olinhan valinnut saastuttavan lentokoneen sijasta vähäpäästöisen junan.

Lippukin oli maksanut vain 50 euroa. Puoli-ilmainen, ihan kuin halpalento!

Kun astuin kaverini kanssa hyttiin, iholle leyhähti epäilyttävän lämmin ilma. Katsoin seinän elohopeamittariin. 27 celciusastetta. Nukkumisesta tulisi siis pelkkää hikoilua.

Toisella seinällä oli termostaatti, mutta nuppia väänneltyäni totesin värkin pelkäksi koristeeksi.

Valitin konduktöörille. Hän vetosi vaunun ikään, olihan se rakennettu Urho Kekkosen vielä palvellessa presidenttinä. Poistuessaan hän huikkasi laittavansa ”ilmastoinnin” päälle.

Lämpötila alkoi toden totta pudota, sillä kun menimme pehkuihin, mittari näytti alle 20:tä astetta. Kaveri puki nukkumattia odotellessaan pipon.

Paluumatkalla Kolarista Helsinkiin kohtasimme saman ongelman.

Ja kas, konduktööri sanoi jälleen käynnistävänsä ”ilmastoinnin”. Pian hytistiin taas.

Jäin käsitykseen, että vanhojen makuuvaunujen hyttilämpötilalle on vain kaksi vaihtoehtoa: sauna tai jääkaappi. Paikkaa uudenaikaisesta makuuvaunusta en ollut sillä kertaa onnistunut nappaamaan.

Olen edelleen VR:n kaukojunien kanta-asiakas enkä omista autoa, mutta ymmärrän hyvin, jos Kekkos-kauden hytissä paahtuminen tai palelu karkottaa etenkin junasuhdettaan aloittelevia ihmisiä.

Tai se, että helteellä ravintolavaunusta loppui juomavesi, kuten viime kesänä ihan uudenaikaisessa vaunussa. Tai vessat, joiden lattia on likainen ja pönttö tukossa. Enkä nyt edes aloita myöhästelyistä. Niihin vain saa tottua, jos kulkee kiskoilla.

Nämä ovat konkreettisia arkipäivän ongelmia, jotka täytyisi ratkaista, jotta ympäristöystävällisen junamatkailun imu vahvistuisi.

Nyt kehitys on kääntynyt väärälle raiteelle. VR:llä tehtyjen matkojen määrä oli viime vuonna pudonnut peräti kolmanneksella verrattuna vuoteen 2017. VR:n mukaan asiakaskato johtuu pandemian poikkeusoloista, mikä varmasti suurelta osin pitää paikkansa.

Monopoliyhtiön linnakkeesta on toki turvallista tähystellä syitä muualta kuin omasta palvelutasosta.

Vanhat makuuvaunut, 30 kappaletta, rullaavat vuosikymmenen lopulla eläkkeelle. Uudenaikaisia makuuvaunuja raiteilla kulkee 50, ja parhaillaan VR on hankkimassa täysin uudenlaisia makuuvaunuja.

Yhdeksän uutuusvaunua tulee käyttöön näillä näkymin vuoden 2025 paikkeilla, kertoo VR:n matkustajaliikenteen kaupallinen johtaja Johanna Jäkälä. Se tarkoittaa vain runsaan kymmenyksen lisäystä petipaikkoihin.

Uutuusvaunut siis tuskin auttavat siihen, että joulun ja kevään sesonkiviikkojen makuupaikat myydään loppuun kuukausia etukäteen.

Jos nuivaksi heittäydytään: matkailijalle Suomen rautatiet ovat laiha lohtu, koska ne sijaitsevat Suomessa.

Eräs ystäväni matkusti viime kesänä maata pitkin Kuopiosta Berliiniin. Ensin autolla Tornioon sukulaisten luokse, sieltä Haaparannan kautta yöjunalla Tukholmaan ja edelleen raiteitse Saksaan. Mukana vaimo ja kolme lasta.

Ei onnistuisi minulta edes yhden lapsen kanssa. Mieluummin jätän menemättä.

Ja kun silmäilen tutusta kartasta, minne valtiomme rautatiet ulottuvat, havainnot vetävät hiljaiseksi: Joensuu ja Kontiomäki idässä, Kemijärvi ja Kolari pohjoisessa. Yhteenkään isoon hiihtokeskukseen ei pääse perille asti ilman autoa. Rukaa lähin juna-asema sijaitsee Kemijärvellä eli melkein puolentoista tunnin maantietaipaleen päässä.

Rataverkkoa kyllä kehitetään – enimmäkseen etelässä, ja työmatkaliikenteen tarpeisiin.

Hankkeiden aikataulut ja kustannukset hätkähdyttävät, vaikka kyse on parinsadan kilometrin pätkistä. Jos Helsingistä Turkuun johtava niin sanottu tunnin rata saadaan kasaan, sillä matkataan vasta 2030-luvulla.

Pääkaupungista Tampereelle puuhattava supernopea Suomi-rata puolestaan avattaisiin asiakkaille ehkä 2040-luvulla. Uusien ratojen kustannuksista on vasta arvioita, mutta kymmenestä miljardista eurosta puhutaan.

On siis turha haaveilla, että Rukalle pääsisi lähiaikoina kiskoja pitkin. Tai Tallinnaan. Unelma meren alittavasta tunnelista on kaunis muttei kuljeta mihinkään.

”Surullista, että palvelut ovat näin ihmeellisellä tolalla.”

Kaiken lisäksi maakuntien pusikoissa lymyilee raiteita, joita käytetään ainoastaan tavaraliikenteeseen. Esimerkiksi Nurmeksesta pääsisi junalla suoraan Sotkamon kautta Kajaaniin, jos juna vain menisi. Kiertoreitti nykyisillä VR:n matkustajaliikenteen yhteyksillä tekee järjettömän mutkan Kaakkois-Suomen Kouvolan kautta. Kesto: 11 tuntia. Julkinen vaihtoehto on bussi, joka saastuttaa.

Valoisa puoli Suomen pienessä ja yksinäisessä rataverkossa on se, että täällä junalippujen ostaminen on helppoa. Ihan kuin lentolippujen.

Toisin on Keski-Euroopassa maasta toiseen matkustaessa. Junalla kyllä pääsee upeasta pääkaupungista toiseen, mutta yhteyspalapelin rakentelu vaatii kärsivällisyyttä harrastuneeltakin. On luovittava monenkirjavien junayhtiöiden saiteilla.

Maata pitkin -matkamessuja järjestänyt Inari Virkkala kertoo, että esimerkiksi Rotterdam–Pariisi-junan varaaminen puhelimitse oli melkoisen mahdotonta.

”Surullista, että palvelut ovat näin ihmeellisellä tolalla”, hän sanoo.

Ulkomaanjunailun järjestely tuottaa sellaista piinaa, että Virkkala kuvailee juna- ja bussimatkailijoiden suosimaa Maata pitkin matkustavat -Facebook-ryhmää ”vertaistueksi”.

Tukea tuli syyskuun lopussa onneksi korkealta tasolta.

EU:n komission kakkospomo, hollantilainen Frans Timmermans puuskahti hänkin saaneensa tarpeeksi junayhteyspalapelistä. Samalla hän ilmoitti EU:n pakottavan eurooppalaiset junaliikennöijät pystyttämään yhteisen lipunmyyntijärjestelmän lain voimalla. Ellei mokomaa pian muuten ilmaannu.

Junayhtiöiden suoriutumista odotellessa sormi hipoo Finnairin lippukaupan osta-nappia. Klikkausta kuitenkin jarruttelevat arviot ilmailun vihreän siirtymän tahdista.

Ne ovat epämiellyttäviä.

Lentoalan tekninen kehitys ja nykyiset kompensaatiomekanismit eivät riitä vähentämään päästöjä. Näin sanottiin Suomen ympäristökeskuksen (Syke) ja Sitran selvityksessä kolme vuotta sitten.

Mitään pikaratkaisua lentoliikenteen fossiilinapanuoran katkaisuun ei ole sittemminkään keksitty, Syken erikoistutkija Johanna Niemistö vahvistaa puhelimessa.

Poliitikot toki yrittävät, koska lentoliikenteen päästöt kasvoivat 2000-luvulla pandemiaan saakka suorastaan räjähdysmäisesti. Viimevuotisen Suomen valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaan kotimaan ja Suomesta lähtevän kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä vähennetään vuoden 2018 tasosta 15 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

Ei kuulosta kovin tarmokkaalta, kun mielessä kaikuvat YK:n pääsihteerin maalailut ihmiskunnan itsemurhasta. Takavuosina tuomiopäiväjulistuksia kuultiin Pentti Linkolan mökistä, nykyään maailman arvovaltaisimmista saleista CNN:n kameroiden edestä.

Pelastajiksi puuhataan uusiutuvaa lentopolttoainetta ja sähkömoottoreita. Biokerosiinin läpilyöntiä kuitenkin hidastaa aineen hinta, joka on 3–5 kertaa perinteistä fossiilikerosiinia kalliimpi.

Sähkölentokoneet ovat vasta kokeiluasteella. Syyskuun lopussa nähtiin edistystä, kun Washingtonin osavaltiossa Yhdysvalloissa nousi siivilleen Eviation-yhtiön sähkökäyttöinen Alice-kone.

Alice lensi akkuineen Moses Laken pikkukaupungista runsaan kilometrin korkeuteen, ja Lentoposti-lehti suitsutti tapausta ilmailualalla ”historialliseksi”.

Lento kesti kahdeksan minuuttia.

Aliceen mahtuu yhdeksän matkustajaa, ja jos laite jonain päivänä päätyy reittiliikenteeseen, se vienee enimmillään alle 500 kilometrin päähän. Siis Helsingistä Latvian ja Liettuan rajalle. Siitä on pitkä matka trooppiselle hiekkarannalle mangopuun varjoon.

Optimismin vallassa tulevaisuutta syleilevät luonnollisesti myös rakkaat länsinaapurimme. Ruotsalainen Heart Aerospace -yhtiö kehittää matkustajalennoille sähköhybridilentokonetta, jonka moottoreita pyörittäisi sähkövirran lisäksi biokerosiini. Kone ottaisi kyytiinsä 30 matkustajaa.

Lentoposti-lehden mukaan Heart Aerospace kertoi hiljattain myös perustavansa maailman ensimmäisen ”sähkölentokoneteollisuuskeskittymän” Göteborgiin.

Lisäksi Ruotsi on monen muun Euroopan maan tavoin saanut aikaiseksi lentoveron, jota Suomeenkin ajoi kansalaisaloite, kunnes eduskunnan valtiovarainvaliokunta ampui idean alas.

Myös Finnair oli kiinnostunut Heart Aerospacen tuotteista. Muutama vuosi sitten yhtiöt solmivat aiesopimuksen 19-paikkaisista sähkölentokoneista.

Sitten Heart Aerospace muutti ilma-aluksensa piirustuksia kasvattamalla sen kokoa ja liittämällä sähkömyllyn rinnalle perinteisen polttomoottorin. Finnairin suunnitelmiin hybridimalli ei istunut, joten aiesopimusta ei uusittu.

Finnairilla ei ole uutisia sähkölentokoneista.

”Sähkölentäminen vaatii vielä paljon kehitystyötä, eikä se moneen vuoteen tule olemaan ratkaisu meidän verkostossamme, jossa lyhyetkin matkat ovat suhteellisen pitkiä sähkökoneille”, yhtiön viestintäosasto kertoo sähköpostissa.

Matkalaukkuja virtasi liukuhihnalla.

Oli syyskuun alku, ja odotin rinkkaani hihnan kupeessa Oslon lentokentällä, vaelluskengät jo valmiiksi jalassa. Hymyilytti. Pääsisin pitkästä aikaa patikoimaan ihan ulkomaan vuorille!

Niin. Kiusaus oli voittanut. Olin klikannut itseni ilmojen teille.

Koronavuosien ruskaviikoilla olin tallannut jo ennestään tuttuja Lapin polkuja, joten vaihtelu tuntui nyt kerta kaikkiaan välttämättömältä.

Jännä, miten sitä aina löytääkin porsaanreiän, kun pitää perustella oma etu.

En ollut edes jaksanut selvittää, olisiko päästöjä koitunut vähemmän, jos olisin ottanut nesteytetyllä maakaasulla kyntävän Viking Grace -laivan Turusta Tukholmaan ja jatkanut sieltä Norjaan junalla. Eikös se lng-purtilo ole nykytiedon valossa samanlainen ilmastopiru kuin dieselpaattikin?

Jännä, miten sitä aina löytääkin porsaanreiän, kun pitää perustella oma etu.

Lentokentällä ihmiset poimivat matkalaukkujaan hihnalta ja marssivat kohti uloskäyntiä. Omaa rinkkaani ei jostain syystä vieläkään näkynyt, sen enempää kuin kolmen vaelluskaverinikaan. Rinkat sisälsivät viikon telttaretken varusteet ruokia myöten, joten otsaa alkoi kuumottaa.

Miksi muuten on niin, että Helsingistä lähtevillä matkustajalautoilla pääsee oikeastaan vain lähirannoille? FinnIines-yhtiö myy paikkoja Helsingistä Travemündeen liikennöiviin laivoihin, mutta massojen hupia niistä ei ole koskaan tullut.

Takavuosina moni Keski-Eurooppaan suunnannut interreilaaja matkusti alkutaipaleen meritse Finnjetillä, mutta kariksi reitille nousivat polttoainekulut. Maailman nopeimmaksi autolautaksi aikoinaan tituleerattu laiva poistui Itämereltä 2005 ja päätyi romutettavaksi.

Tallink-yhtiöllä oli reitti Helsingistä Rostockiin vielä 2010-luvun alussa, mutta se lopetettiin tappiollisena. Eikä sitä saataisi kannattamaan vieläkään, kertoo viestintäjohtaja Marika Nöjd Tallink Siljasta.

Laivamatka Saksaan tai Puolaan hotkii polttonestettä, mikä hinnoittelee matkalipun asiakkaan kipukynnyksen yläpuolelle. Rahoja ei saa pois oikein muillakaan keinoin – matkailija ostaa hajuvesipullon ensimmäisenä iltana muttei enää toisena, Nöjd kuvailee.

Ja matka Itämeren halki tosiaan kestäisi kaksikin yötä. Toista se on Tallinnan-lautalla. Kaksi kahvikuppia, ja ollaan jo perillä.

No, ehkä parempi näin, koska lähitulevaisuudessa ei näy temppua, jolla isojen matkustajalaivojen moottorit muuttuisivat ympäristöystävällisiksi.

Rinkkaani ei vain näkynyt. Pyyhkäisin tuskanhikeä otsaltani.

Kohta kassivirta pysähtyi. Hihnan näyttötaulu kertoi: kaikki laukut olivat siinä.

Yksikään retkikunnastamme ei saanut matkatavaroitaan Helsingistä suoralla Finnairin lennolla. Moni muukin jäi ilman.

Jatkoyhteydet vuoristoon menivät menojaan, kaupunkikamppeita ei ollut mukana kellään, ja Finnairin puhelinpalvelu osasi lähinnä pahoitella. Helsinki-Vantaalla oli tuona aamuna hajonnut matkatavarankuljetin, ja hulppeat 1 500 laukkua oli jäänyt lähtöruutuun.

Kaksi rinkoistamme tuli iltalennolla puoli vuorokautta myöhässä, mutta toiset kaksi, mukaan lukien omani, puuttuivat yhä. Olimme jumissa Oslossa. Illalliseksi lämmitimme kuivamuoniamme retkikeittimellä lentokenttähotellin nurmikolla.

Näitä tarinoita riittää. Pandemian jäljiltä lentokentät ovat edelleen retuperällä. Oslonkin terminaalissa orpoja matkalaukkuja lojui röykkiöinä siellä täällä.

Seuraavana päivänä loputkin rinkoistamme rullasivat hihnalta. Liki puolitoista vuorokautta myöhässä.

Jatkojunat ja -bussit missasimme jälleen. Kun illan jo laskeutuessa maksoin 580 euron taksikyytiä Rondslottet-vuoren juurelle, vannoin: tämä oli viimeinen pisara – en lennä enää koskaan. Nyt se on päätetty. Ilmasto kiittää.

Tai hetkinen.

On toinenkin vaihtoehto. Kas, kun en heti hoksannut!

Pelkät käsimatkatavarat.

Oikaisu 7.10.2022 klo 13.15: Toisin kuin jutussa aiemmin väitettiin, Rukaa lähin rautatieasema ei ole Oulussa tai Kajaanissa vaan Kemijärvellä.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Luetuimmat - Sunnuntai