Hiljaista on.
Arki-iltapäivän liikenne on vilkastumassa Sörnäisten rantatiellä, mutta kaasutankkausasemalla ei ole yhtään asiakasta. Sen sijaan kadun toisen puolen bensa-asemalla käy tasainen autojen virta.
Vaikuttaa jo siltä, ettei kaasuautoilijoita ole tänään liikkeellä. Sitten pihaan kurvaa saksalaisen VW-konsernin valmistama pieni henkilöauto, jonka ratissa on helsinkiläinen Petri Nyström.
Tankki menee täyteen biokaasua, jolla ajaa reilut 360 kilometriä. Kaasun loppuessa on autossa myös 17 litran bensatankki. Sillä yhdistelmällä pärjää kuulemma kaikissa tilanteissa, ja rahaakin kuluu vähemmän kuin pelkällä bensalla ajaessa.
Luulisi, että kaasuautoilijoita olisi enemmänkin.
Suomella on kunnianhimoinen tavoite: liikenteen päästöt pitäisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä. Sen saavuttamiseksi tieliikenteeseen halutaan huomattavasti nykyistä vähäpäästöisempiä autoja.
Suomalaiset ovat hankkineet tänä vuonna etenkin lataushybridiautoja, jotka hyödyntävät akkusähköä ja bensiiniä. Niitä rekisteröitiin tammi–syyskuussa kymmenisen tuhatta, kun vielä koko viime vuonna määrä oli noin 5 800.
Täyssähköautoja rekisteröitiin saman aikana noin 2 680 kappaletta, joka on enemmän kuin koko vuonna 2019. Hankintaa tuetaan 2000 eurolla, mutta vuosille 2018–2021 myönnettyä määrärahaa on jäämässä käyttämättä.
Sähköistymistä on jarruttanut ainakin latausasemien rajallinen verkosto ja autojen hinta. Vasta viime vuosina on tullut tarjolle malleja, joiden hinta on edes lähellä perinteisiä bensiiniautoja.
Biokaasua ei veroteta lainkaan, ja maakaasustakin maksetaan veroa vähemmän kuin bensasta tai dieselistä.
Myös kaasuautoista on toivottu yhtä merkittävää keinoa päästötalkoissa. Niiden ympäristöystävällisyys riippuu pitkälti siitä, mitä auton tankkiin laitetaan.
Autojen hiilidioksidipäästöjä arvioidaan wltp-mittaustavalla, joka ottaa huomioon, kuinka paljon pakoputken päästä vapautuu hiilidioksidia ilmakehään. Esimerkiksi keskikokoisen, bensalla kulkevan perhefarmariauton päästöt ovat tyypillisesti reilut 130 grammaa kilometriä kohden.
Maakaasua käytettäessä päästöt ovat noin 110 grammaa kilometriltä. Ero ei ole merkittävä, ja se säilyy samana, vaikka auto kulkisi biokaasulla.
Biokaasun katsotaan kuitenkin olevan ekologista. Sen avulla autojen käyttövoimaksi voidaan hyödyntää metaania, joka vapautuisi joka tapauksessa ilmakehään. Polttoainetta saadaan muun muassa lehmien lannasta ja biojätteistä.
Suomessa on jo 40 biokaasua tuottavaa laitosta, mutta niiden luoma energia menee pääosin lämmitykseen. Liikenteen käyttöön päätyy vain seitsemän prosenttia. Lisäksi valtaosa suomalaisten lehmien lannasta levitetään lietteenä pelloille, koska se on maataloustuottajille edullisin ratkaisu.
Lue lisää aiheesta: Biokaasua hehkutetaan ilmastoratkaisuna – Miksi tuotanto ei jo kasva humisten?
Vain prosentti menee edelleen jalostettavaksi. Raaka-ainetta olisi paljon tarjolla, ja myös hallitus tavoittelee tuntuvaa lisäystä biokaasun käytössä: vuoteen 2030 mennessä teille halutaan 50 000 kaasuautoa.
Viime vuonna näyttikin siltä, että kaasusta on tulossa yksi tulevaisuuden trendeistä: ensirekisteröinnit tuplaantuivat ja olivat reilulla 2 100:lla ajoneuvolla jopa täyssähköautojen edellä.
Tänä vuonna tilanne on kääntynyt siten, että sähköautojen rekisteröinnit ovat tuplaantumassa, kun kaasuautojen hankintamäärät polkevat paikoillaan.
Syyskuussa rekisteröitiin vain 55 uutta kaasuautoa.
Petri Nyström on laskenut, että biokaasulla ajaminen tulee hieman edullisemmaksi kuin bensalla.
Omaa henkilöautoaan Hermannissa tankkaava Petri Nyström sanoo, ettei hänellä ollut etukäteen juurikaan tietoa kaasuautoista, kun hän hankki auton kaksi kuukautta sitten.
”Olin jo päättänyt, että seuraava auto on hybridi, luultavasti sähkökäyttöinen”, hän sanoo.
Sitten tuli eteen houkutteleva tarjous. Kaasuyhtiö mainosti kampanjaetua, jolla uuden auton hankkiva saisi yhtiön kortilla ilmaista biokaasua vuoden verran.
Se sai Nyströmin, 51, kiinnostumaan. Lisäksi valintaan vaikutti se, ettei hänen omassa taloyhtiössään ole mahdollisuutta sähköauton lataukselle. Nyström on laskenut, että biokaasulla ajaminen tulee hieman bensaa edullisemmaksi aloitustarjouksen loputtuakin.
Hän arvioi matkakuluiksi noin kuusi euroa sataa kilometriä kohden. Se kuulostaa edulliselta. Miksi sitten kiinnostuneita ei ole jo enemmän?
Tällä hetkellä Suomen teillä liikkuu noin 11 000 kaasuautoa. Alan aktiivien perustama Kaasuautoilijat-yhdistys sanoo, että tähän mennessä autot ovat yleistyneet, koska etenkin biokaasu koetaan ympäristöystävälliseksi ja myös edulliseksi vaihtoehdoksi.
Kaasuautoja verotetaan eri tavalla kuin bensiinikäyttöisiä autoja: tavallisen autoveron lisäksi peritään käyttövoimavero, joka on tyypillisesti noin 200 euroa vuodessa.
Se on hieman yli puolet diesel-autojen käyttövoimaverosta. Toisaalta itse biokaasua ei veroteta lainkaan, ja maakaasusta maksetaan saman verran veroa kuin lämmityspolttoaineista, joka sekin on vähemmän kuin bensan tai dieselin kohdalla.
Autoilijan näkökulmasta jakeluverkoston laajuus on edelleen ongelma: Etelä-Suomessa kaasuasemia on vielä kohtuullisesti, mutta pohjoiseen mentäessä viimeinen tankkauspaikka on Oulussa.
”Tärkein parannus kaasun yleistymiseksi olisi laaja tankkausasemaverkosto ja nykyistä parempi tuki työsuhdeautoille”, sanoo puheenjohtaja Jani Hautaluoma.
Yhdistyksen puheenjohtajuus on hänelle vapaaehtoistoimintaa, mutta Hautaluomalla on myös kytkös alan yrityksiin. Hänen työnantajansa Valmet toimittaa teknologisia ratkaisuja polttoaineiden prosessointiin ja jakeluun, ja energia- ja kaasunmyyntiyhtiö Gasum on yksi sen asiakkaista.
Tosin Hautaluoma ei ole näkemyksensä kanssa yksin. Teknologian tutkimuskeskus VTT:n mukaan polttoaineen jakeluvelvoitteita koskevan lainsäädännön ulottaminen biokaasuun olisi yksi vaikuttavimmista keinoista liikennepäästöjen vähentämiseen.
Lisäksi liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) tilaamissa tuoreissa selvityksissä todetaan, että päästötavoitteiden saavuttaminen edellyttää tuntuvaa vähennystä fossiilisten polttoaineiden käytössä.
Aalto-yliopiston tutkijat ehdottavat keinoksi päästökauppaa, joka nostaisi fossiilisten polttoaineiden hintaa juuri sen verran, että niiden käyttö vähenee riittävästi.
Tällä hetkellä autoilijoita kannustetaan kaasun käyttöön tarjoamalla tuhannen euron tuki vanhan bensa-auton muuntamiseksi kaasukäyttöön. Toimenpide maksaa kahdesta neljään tuhatta euroa ja nipistää pienen osan auton takakontista, jonne kaasusäiliö asennetaan.
Tukea on käytetty maltillisesti, vain joitain satoja kertoja vuodessa. Samaan aikaan uusille täyssähköautoille annetaan 2 000 euron hankintatuki. Hautaluoman mielestä on hyvä, että sähköautoilua tuetaan.
”Toisaalta kyse on pitkälti myös mielikuvista. Joskus ihmettelen, miksi vain sähköautoista puhutaan ympäristöystävällisinä”, hän sanoo.
Kuluttajan näkökulmasta on ymmärrettävää, että kaasuautoihin liittyy avoimia kysymyksiä. Suurin yksittäinen syy on EU:n päästödirektiivi, joka ei huomioi biokaasun roolia autotehtaiden päästölaskennassa ollenkaan.
Sääntelyssä keskitytään ainoastaan siihen, mitkä ovat ajoneuvojen välittömät, mitattavat päästöt. Komission linjauksen mukaan EU:ssa valmistettavien autojen keskimääräinen päästö saa olla 95 grammaa hiilidioksidia kilometriä kohden vuosina 2020–2021.
Kaasuautojen päästöt lasketaan maakaasun laskennallisten päästöjen eikä biokaasun perusteella. Samaan aikaan rajoitukset kiristyvät. Vuonna 2030 myytyjen autojen keskipäästö saa olla enää alle 60 grammaa kilometriltä.
”Tästä syystä autovalmistajat panostavat eniten vähäpäästöisimpiin autoihin, kuten täyssähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin”, sanoo toimitusjohtaja Pekka Rissa Autoalan keskusliitosta.
Hänen mukaansa EU:n on korjattava sääntelymekanismia, jos se haluaa, että kaasuautoja valmistetaan vielä jatkossa.
Esimerkiksi maailman suurin autovalmistaja, Volkswagen-konserni, ilmoitti keväällä, ettei se kehitä enää uusia kaasuautoja vaan ainoastaan jatkaa nykyisten mallien valmistusta vielä joitain vuosia.
Konsernin merkeistä Suomessa myydään kaasuversioina Volkswagenin ohella Seatin, Audin ja Skodan autoja.
Entä mitä tapahtuu muutaman vuoden päästä, jos uusia kaasuautoja ei enää kehitetä? Liikenneneuvos Saara Jääskeläinen LVM:stä ei pidä varmana, että Volkswagenin päätös olisi lopullinen.
”Uskoakseni kaasuautojen valmistajat voisivat harkita valmistamisen jatkamista, jos EU-lainsäädäntöä tältä osin muutettaisiin. Kaasuautojen kehitys on tietysti suhteessa siihen, minkälaisia hyötyjä yritys toivoo sillä saavansa. Nykyisen mallisessa lainsäädännössä kaasuautot eivät auta enää vuoden 2025 jälkeen päästötavoitteiden saavuttamisessa”, hän sanoo.
Jääskeläisen mukaan on epätodennäköistä, että EU tulisi ainakaan kovin merkittävästi muuttamaan autojen päästöjen mittaustapaa. Sen sijaan kaasuautot voitaisiin ehkä huomioida lainsäädännössä poikkeuksen tai kiintiön kautta.
Unionin ulkopuolisista maista esimerkiksi Sveitsi ilmoitti hiljattain, että se aikoo ottaa polttoaineiden elinkaarikustannukset jatkossa huomioon, kun arvioidaan eri käyttövoimien ympäristöystävällisyyttä.
Voi tietysti kysyä, kannattaako panostaa kymmeniä tuhansia euroja tekniikkaan, joka ei ole lyönyt yhtä vahvasti läpi kuin sähköauto. Liikenne- ja viestintäministeriöstä kuitenkin vakuutetaan, ettei kaasuautosta ole tulossa vanhenevaa tekniikkaa Suomessa.
Päinvastoin, raskaassa liikenteessä ollaan kaasusta on tulossa merkittävä polttoainevaihtoehto ajoneuvoihin. Ministeriö ehdottaa esimerkiksi kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintaan 15 000 euron tukea.
Se yhdistettynä mahdolliseen jakeluvelvoitteen laajentamiseen takaa, että nyt hankittavan kaasuauton saa kyllä tankattua jatkossakin.
