Logistiikkaketjujen sekasotkuun on nousemassa uusi uhka: Kuljettajapula pahentaa hankintaketjun viiveitä Yhdysvalloissa - Talous | HS.fi

Logistiikka­ketjujen seka­sotkuun on nousemassa uusi uhka: Kuljettaja­pula pahentaa hankinta­ketjun viiveitä Yhdysvalloissa

Kuorma-autonkuljettajan työ on raskasta, ja pandemia on tehnyt työstä entistä raskaampaa.

Rekkoja Long Beachin satamassa Kaliforniassa.

21.11. 2:00 | Päivitetty 21.11. 9:23

Rekkakuski Chris Wagner pysäköi ison autonsa myllyn pihalle Sidneyssä Ohiossa tämän syksyn eräänä iltapäivänä. Hänen tarkoituksenaan oli ottaa kuorma ja ajaa se Chicagon esikaupunkeihin.

Wagner oli kuitenkin menettänyt paikkansa jonossa aiemman keikan viivästyttyä, joten mylly oli valmis kuormaamaan hänen perävaununsa vasta kello 22.45.

Siihen mennessä liittovaltion säädösten mukainen 14 tunnin maksimityöaika oli kulunut umpeen, joten Wagner ei voinut ajaa autoaan lastauslaiturille. Hän nukkui yön yli myllyn pysäköintialueella ja lähti seuraavana aamuna pois tyhjin käsin. Hän ei enää pystynyt järjestämään uutta aikaa kuorman lastaamiseen.

”Roikuin siellä yli yön enkä silti lopultakaan saanut kuormaa”, Wagner kertoo.

Hän on 53-vuotias Yhdysvaltain merijalkaväestä eläkkeellä oleva entinen sotilas ja työskentelee Quality Transport -nimiselle pienelle kuljetusliikkeelle, jonka konttori on läheisessä Freeportin kaupungissa.

Logistiikkaketjujen ruuhkautumisen aiheuttamaan sekasotkuun on nousemassa uusi häiriöitä aiheuttava seikka: rekkakuljetukset.

Yli 70 prosenttia Yhdysvaltain sisäisistä tavarakuljetuksista hoidetaan kuorma-autoilla. Monet alan yritykset kertovat kuitenkin, etteivät ne pysty palkkaamaan riittävästi kuljettajia vastatakseen erittäin nopeasti kasvavaan kuljetusten kysyntään Yhdysvaltain talouden elpyessä pandemiasta.

Maantierahdin ruuhkaantuminen on korostanut pitkään jatkuneita jännitteitä, joita aiheuttavat kiistat kuljettajien työajoista, palkkauksesta, työoloista ja alalla pysymisestä. Kasvaneet tavaramäärät ovat aiheuttaneet ruuhkia lastausalueilla ja satamien terminaaleissa. Ne nakertavat vähäistä kuljetuskapasiteettia ja vaikeuttavat kuljettajien työtä entisestään.

Myös tehtaissa ja varastoissa on liian vähän työvoimaa pakkaamassa ja purkamassa kuormia. Samalla yleinen työvoimapula on tarjonnut kuljettajille muita, ajamisen kanssa kilpailevia mahdollisuuksia esimerkiksi paikallisissa jakelutoiminnoissa, rakennuksilla ja tehdastyössä.

Ongelmat kasvattavat kuljetuskustannuksia ja viivyttävät tavaroiden toimituksia vähittäiskaupassa ja teollisuudessa, joiden on kamppailtava muidenkin häiriötekijöiden kanssa joulusesongin kynnyksellä.

Toimialajärjestö The American Trucking Associationsin (ATA) arvion mukaan alalta puuttuu noin 80 000 kuskia, jotka tarvittaisiin tavaroiden liikutteluun tänä vuonna. Ennen pandemiaa vastaava luku oli 61 500. Uusista kuorma-autoista, perävaunuista ja muista välineistä on pulaa, mikä rajoittaa entisestään rahdin liikkumista.

Kuljetusyrittäjät yrittävät nyt houkutella kuljettajia töihin korottamalla palkkoja ja tarjoamalla bonuksia.

Maantiekuljetusten työntekijämäärät ovat kasvaneet selvästi pandemian alkuvaiheista. Tuolloin koronaviruksen leviämisen estämiseksi asetetut rajoitukset sulkivat suuren osan kansantaloudesta.

Kuorma-autoliikenteen työpaikkojen määrä kasvoi työministeriön kausitasoitettujen tietojen mukaan 74 500:lla huhtikuun 2020 ja syyskuun 2021 välisenä aikana. Silti alan kokonaistyöllisyys jäi 1,3 prosenttia pienemmäksi kuin ennen pandemiaa syyskuussa 2019.

Kuljetusyrittäjät yrittävät nyt houkutella kuljettajia töihin korottamalla palkkoja ja tarjoamalla bonuksia. Toimialajärjestö ATA tukee ehdotettua lakimuutosta, joka päästäisi 18-vuotiaat ajamaan rekkoja osavaltioiden välisessä liikenteessä. Nyt ikäraja on 21 vuotta. Järjestön mukaan lähes kolmasosa nyt maanteillä ajavista kuskeista on yli 55-vuotiaita ja naisten osuus kaikista on vain seitsemän prosenttia.

Viranomaisten työvoimatilastojen mukaan raskaiden kuorma-autojen ja täys­perä­vaunu­rekkojen kuljettajien mediaanipalkka oli viime vuonna 47 130 dollaria (40 840 euroa) vuodessa. Palkka on noussut 3–4 prosenttia joka vuosi vuoden 2016 jälkeen.

Jotkut kuljetusyrittäjät sanovat, ettei suurin ongelma ole kuljettajapula vaan heikko tehokkuus toimintatavoissa, jotka eivät ole juuri muuttuneet kymmenien vuosien aikana.

Monille kuljettajille maksetaan ajetun matkan mukaan, eivätkä he normaalitapauksessa saa palkkaa lainkaan kahdelta ensimmäiseltä kuorman lastaamisen tai purkamisen odotuksessa vietetyltä tunnilta. Kuljettajat eivät usein hae korvausta kuljetusyhtiöiltä tai rahdin välittäjiltä myöskään sen jälkeisestä odotusajasta, koska sellaista maksetaan vain harvoin.

Tämä käy ilmi pienten kuljetusyrittäjien Owner-Operator Independent Drivers Association -yhdistyksen viime vuonna tekemästä kyselystä. Odotusajan palkka on yleensä pienempi kuin kuljettaja tienaa auton ollessa liikenteessä.

”Rekkabisneksen taloudellinen ongelma on se, ettei kuljettajan ajalle anneta mitään arvoa”, sanoo yhdistyksen puheenjohtaja Todd Spencer. Yhdistys edustaa alan pienyrityksiä eli omaa raskasta rekkaa ajavia kuljettajia tai muutamaa autoa operoivia yrityksiä.

Kuskit joutuivat ennen odottamaan muutamia tunteja lastatakseen tai purkaakseen kuormansa. Nyt he istuvat tyhjän panttina joskus jopa kaksitoista tuntia. Näin kertoo dallasilaisen Surge Transportation Groupin toimitusjohtaja Daniel Faircloth. Hänen yrityksellään on 75 autoa.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi Faircloth korotti asiakkailtaan perimiään hintoja ja tarjoutui maksamaan kuljettajille suorana palkkana 1 650 dollaria (1 430 euroa) viikossa.

”Koko toimialan tehottomuus alkaa syödä kuljettajaa. Kuljetushinnat laskevat, kunhan autatte meitä parantamaan tehokkuuttamme”, hän sanoo.

Kuorma-autoja Los Angelesin satamassa.

Syyskuussa suuren ajoneuvoyhdistelmän vuokraaminen ”spot-markkinoilta” maksoi 2,49 dollaria (2,16 euroa) maililta ilman polttoaineesta perittävää lisämaksua. Näillä markkinoilla yritykset varaavat kuljetuksia äkillisiin tarpeisiinsa. Hinta oli verkossa rahtimarkkinapaikkaa ylläpitävän DAT Solutionsin mukaan 14 prosenttia korkeampi kuin samassa kuussa viime vuonna.

Kuukauden keskihinta oli korkein sitten vuoden 2010, jolloin DAT alkoi koota tietoja hinnoista. Kuljetusliikkeet neuvottelevat rekkayhtiöiden kanssa pitkäkestoisempia sopimuksia. Niiden keskihinta loikkasi 23 prosenttia 2,49 dollariin (2,16 euroon), joka sekin on uusi ennätys.

Sadaya Morris on 28-vuotias rekkakuski Plainfieldistä New Jerseystä. Hän ajoi aiemmin kuormia satamassa toimivan kuljetusyrityksen itsenäisenä alihankkijana. Hän aloitti syyskuussa 2020 oman yrityksensä nimeltä Pink Transportation ja voi nyt tehdä tarjouksia kuljetuksista omissa nimissään. Hän uskoo sen parantavan ansioitaan.

Morrisin mukaan kuljettajat istuvat usein tuntikausia odottamassa lasteja New Yorkin ja New Jerseyn satamissa. Edessä on toinen pitkä odotus, kun kuorma pitäisi purkaa asiakkaan luona.

”Ongelma on operaatiot. Meidän on pakko odotella siellä kaksi tuntia ilmaiseksi”, Morris sanoo. Hän kuuluu kuljetusyrittäjien ryhmittymään nimeltä PAR18, joka yrittää varmistaa, että kuljettajat saavat työaikansa mukaisen korvauksen.

Kaliforniassa rahti kasaantuu suuriksi röykkiöiksi pullonkauloiksi muodostuneisiin Los Angelesin ja Long Beachin satamiin. Siellä lisäkuljettajien palkkaaminen on osoittautunut vaikeaksi ongelmaksi. Näin sanoo kalifornialaisen Roadex-yrityksen operaatioista vastaava johtaja Lisa Wan. Roadex kuljettaa rahtia satamista seudun varastoihin ja jakelukeskuksiin.

Wanin mukaan rahtimäärien hurja kasvu on väsyttänyt ja polttanut loppuun satamakuskit, jotka ajavat näitä lyhyitä keikkoja. Vuoden alusta syyskuuhun mennessä Los Angelesin ja Long Beachin satamien tuontirahdin määrät olivat 25 prosenttia suuremmat kuin vastaavana jaksona vuonna 2020.

Wan kertoo, että jotkut tällaisia satama-ajoja hoitavat liikennöitsijät ovat siirtyneet pitkien keikkojen ajajiksi eli kuljettamaan tavaraa yli 400 kilometrin päähän. Syynä on osavaltioiden välisen rahdin hintojen räjähdysmäinen nousu.

Muut taas ovat ryhtyneet ajamaan paikallista jakeluliikennettä. Siihen eivät tyypillisesti kuulu yöpymiset matkan varrella. Monet ovat myös jättäneet alan kokonaan ja siirtyneet sellaisiin työpaikkoihin, joissa työaika on helpommin ennustettavissa.

”Lasten kanssa on liian vaikeaa suunnitella yhtään mitään.”

Ohiolainen Jesse Milligan on kolmannen polven rekkakuski, joka aloitti ajamisen vuonna 2009 saatuaan potkut terästehtaalta. Alussa hän kuskasi puutavaraa, kemikaaleja ja sotilasajoneuvoja ympäri maata isänsä kanssa tämän omistamalla autolla. Myöhemmin hän osti auton omakseen ja alkoi ajaa omaan piikkiinsä.

Jotta Milligan pystyisi viettämään enemmän aikaa perheensä kanssa, hän siirtyi viime syyskuussa paikallaan pysyvään työhön ja alkoi toimittaa ja asentaa propaani­kaasu­laitteistoja. Ansiot ovat hänen aiemman palkkaskaalansa alapäässä eli noin 50 000 dollaria (43 600 euroa) vuodessa, mutta hän pääsee kotiin joka ilta. Pitkän matkan rekkaliikenteessä ”on pakko olla tien päällä pari viikkoa kerrallaan”.

”Lasten kanssa on liian vaikeaa suunnitella yhtään mitään”, Milligan, 37, sanoo.

Kuljetusyritykset päätyvät maksamaan kuljettajilleen tänä vuonna keskimäärin kahdeksan prosenttia aiempaa enemmän, arvioi maantiekuljetusten palkkausta seuraava tutkimuslaitos National Transportation Institute.

Tutkimuslaitoksen toimitusjohtajan Leah Shaverin mukaan palkkahaitari on kuitenkin hyvin leveä. Jotkut kuskit tienaavat 45 000 dollaria (39 200 euroa) vuodessa, kun taas teollisuuden ja vähittäiskaupan kuljetuksia hoitavien yksityisten rekkayhtiöiden kuljettajille voidaan maksaa selvästi yli 100 000 dollaria (87 200 euroa) vuodessa.

Toimialajärjestö ATA:n mukaan palkkojen korottaminen voi johtaa siihen, että jotkut kuljettajat tekevät paremmalla palkalla lyhyempää päivää. Se vain pahentaa kapasiteettiongelmaa.

”Jos he voivat tienata kahdessa tai kolmessa päivässä saman verran kuin normaalisti viikossa, he menevät kotiin”, sanoo kuljetusyrittäjä Jerry Gioia, jolla on neljän rekan yritys Coloradossa.

Kuorma-autot odottavat lastausta Kaliforniassa.

Isot kuljetusyritykset varoittavat, että kuljetusongelmat ja entistä korkeammat hinnat voivat jatkua ensi vuoteen. Syitä ovat työvoiman ja kaluston puute sekä rahdin ruuhkat.

”Pohjimmiltaan kyse on pelkästään kuljettajista. Me emme löydä tarpeeksi väkeä, joka olisi valmis tekemään niitä töitä”, kertoi suuren US Xpress Enterprises -kuljetus­yrityksen toimitusjohtaja Eric Fuller lokakuussa sijoittajapuhelussa.

Monet pitkien matkojen kuskit sanovat kyllä arvostavansa vapautta, jota ajaminen avoimilla teillä tarjoaa. Silti he jättävät usein työnsä, koska palkka on pieni ja arvostus heikkoa sekä työnantajien että asiakkaiden suunnalta.

Kaukoliikenteen rekkakuski Tyler Foster, 53, sanoo joidenkin suurten kuljetusyhtiöiden kohtelevan työntekijöitään kuin kulutus­tavaraa.

”Ne teettävät heillä kovasti töitä mutta maksavat vain hyvin vähän palkkaa, ja he lähtevät kolmen tai kuuden kuukauden päästä.”

Foster ja muut kuljettajat sanovat, etteivät jotkut asiakkaat ole paljon sen parempia. He panevat kuljettajat odottamaan kuormaa tuntikausia olosuhteissa, jotka ovat vain huonontuneet sen jälkeen kun yritykset ottivat käyttöön uusia rajoituksia koronapandemian rajoittamiseksi.

”Rahtaajat kohtelevat meitä oikeastaan kuin rikollisia: älä käytä vessaa, älä tule ulos autostasi”, Foster kertoo.

Osa yrityksistä tekee yhteistyötä kuljetusliikkeiden kanssa näiden ongelmien ratkomiseksi. Rahdin vastaanottoprosessia nopeutetaan, ja vessojen ja odotustilojen kaltaiset tilat pidetään avoinna kuljettajille. Näin kertoo National Shippers Strategic Transportation Council -nimisen organisaation toimitusjohtaja Gail Rutkowski. Hän on johdon edustaja rahtia kuljettavissa yrityksissä, joihin kuuluu vähittäiskaupan, teollisuuden ja jakelun toimijoita.

Kuskit ja rekkayhtiöiden omistajat sanovat myös, että valtion säädökset voivat olla liian yksityiskohtaisia tai ne sekaantuvat kuljettajien ansioihin, mikä saa jotkut jättämään koko alan.

Esimerkkinä mainitaan sääntö, jonka tarkoituksena on vähentää väsyneenä ajamista seuraamalla elektronisesti kuljettajien ratin takana viettämää aikaa. Toinen esimerkki on vanhojen autojen kieltäminen Los Angelesin ja Long Beachin satamien lähellä. Kiellon tarkoituksena on vähentää saasteita.

Joidenkin kuskien mukaan iso joukko Kaliforniassa toimineita kuljettajia on jättänyt joko osavaltion tai toimialan viime vuonna säädetyn lain vuoksi. Se vaatii osavaltion yrityksiä luokittelemaan itsenäiset alihankkijat työntekijöiksi.

Kalifornian kuorma-autoyhdistys CTA on sanonut uuden lain itse asiassa kieltävän alalla yleisen käytännön ja vahingoittavan itsenäisiä autonomistajia, jotka kuljettavat rahtia Kaliforniassa toimivien kuljetusliikkeiden toimeksiannosta. Yhdistys on pyytänyt Yhdysvaltain korkeinta oikeutta käsittelemään lakia nimenomaan vetoamalla sen soveltamiseen kuorma-autokuljetuksiin.

”Jos haluamme lisätä kapasiteettia nopeasti, iso kysymys on, kuinka saada ihmiset palaamaan.”

Pennsylvanian yliopiston sosiologi Steve Viscelli tutkii toimialaa. Hän sanoo, että maantiekuljetusten ongelmat ovat pitkälti lähtöisin työnteon mallista, joka on raskas kokemattomille kuljettajille.

”Missään tapauksessa ei ole olemassa pulaa ihmisistä, joilla on tarvittavat luvat ja koulutus tehdä sitä työtä. Kuljetusala on polttanut niin monet heistä loppuun, että he ovat lähteneet”, Viscelli sanoo.

Kalifornian liikenneviraston kesäkuisten tietojen mukaan yli 468 000 ihmisellä on osavaltiossa A-luokan ammattiajokortti, joka antaa heille mahdollisuuden ajaa myös raskaita kuorma-autoja ja yhdistelmä­ajoneuvoja.

Viscellin arvion mukaan alle puolet heistä työskentelee työssä, jossa tällaista ajokorttia edellytetään. Hän sanoo, että koko Yhdysvalloissa ammattiajokortin haltijoita on miljoonittain enemmän kuin nykyisin rekkakuskeina työskenteleviä kuljettajia.

”Jos haluamme lisätä kapasiteettia nopeasti, iso kysymys on, kuinka saada ihmiset palaamaan.”

Työnteko olisi kuljettajille palkitsevampaa, jos siihen liittyviä ongelmia, kuten pysäköintipaikkojen puutetta ja ylipitkiä odotusaikoja, voitaisiin helpottaa. Näin arvioi toimialaliitto Truckload Carriers Associationin yhteiskuntasuhteista vastaava johtaja David Heller.

”Jos odotusaikoja lyhennettäisiin mahdollisimman paljon, kaikki nyt työssä olevat kuljettajat pystyisivät kuljettamaan enemmän tavaraa. Pohjimmiltaan kyse onkin siitä, että saadaan lisää tehokasta kapasiteettia lisäämättä yhtä ainoaa rekkaa”, sanoo ATA:n ekonomisti Bob Costello.

65-vuotias oklahomalainen rekkayrittäjä Jim Orr ei ota vastaan kuormia asiakkailta, jotka pitävät häntä odottamassa. Hän työskentelee harvoin 800:aa kilometriä kauempana koodistaan, eikä häneltä heru juuri myötätuntoa yrityksille, jotka valittavat maantiekuljetusten korkeista hinnoista.

Orrin mielestä se on kapitalismia.

”Olen varma siitä, etteivät he olleet huolissaan kaksi vuotta sitten, kun saimme puolet nykyhinnoista, jos onni oli suosiollinen. Näin markkinat toimivat – se on yhtä juhlaa tai vyön kiristämistä.”

Englannista suomeksi kääntänyt Jyri Raivio.

Artikkeliin liittyviä aiheita