Wärtsilä on tiennyt laivojen lng-moottoreiden metaanivuodoista jo 25 vuotta, ensi vuonna yhtiöltä tulee vuotoa vähentävä korjaussarja - Talous | HS.fi

Wärtsilä on tiennyt laivojen lng-moottoreiden metaani­vuodoista jo 25 vuotta, ensi vuonna yhtiöltä tulee vuotoa vähentävä korjaussarja

Odottamattomista yrityksistä on tullut kiinnostavia ilmasto-ongelmaa ratkottaessa. Laivojen moottoreita ja sähköjärjestelmien varavoimaratkaisuja tekevä Wärtsilä on yksi niistä, kirjoittaa HS:n taloustoimittaja Anni Lassila.

Tallink Siljan Megastar-matkustajalaiva lng-terminaalissa Porin Tahkoluodossa tammikuussa 2017. Laivassa on Wärtsilän toimittama sekä lng:llä että dieselillä käyvä moottori.

9.12.2021 2:00 | Päivitetty 9.12.2021 8:17

Näinä aikoina on poikkeuksellisen kiinnostavaa seurata monia perinteisiä insinööriyhtiöitä, kuten Wärtsilää.

Insinöörien luovuudessa ja taidoissa on nyt ihmiskunnan toivo, kun meidän on opittava tuottamaan materiaalinen hyvinvointi ilman ilmastoa lämmittäviä päästöjä.

Tuotekehitystä ja strategian säätöä on tehty aina, mutta nyt Wärtsiläkin on tekemässä isoa suunnanmuutosta.

Laivamoottoreita ja voimaloita myyvä yhtiö ei tee sitä hyvää hyvyyttään, vaan siksi että markkinat ajavat vääjäämättä laivaliikenteen vähentämään päästöjä.

Uusiutuvan energiantuotannon kasvu puolestaan muuttaa sähköjärjestelmiä entistä herkemmiksi häiriöille.

Wärtsilä näkee näissä murroksissa isoja liiketoimintamahdollisuuksia, osin vanhan, osin uuden osaamisen avulla.

Suunnanmuutoksiin liittyy aina isoja riskejä. Pannaanko kehityspanokset oikeisiin teknologioihin eli sellaisiin, joille syntyy markkinoita? Vai tekeekö joku kilpailija toisenlaisen valinnan, josta tuleekin markkinoiden voittaja?

Ja toimivatko uudet keksinnöt aina niin kuin piti?

Laivaliikenteen päästöjen leikkaaminen on hitaan alun jälkeen pääsemässä vauhtiin.

Siihen pakottavat merenkulkujärjestö IMO:n sopimat kansainväliset päästöjen vähennystavoitteet ja alueelliset rajoitukset esimerkiksi EU:ssa. Mutta ennen kaikkea siihen pakottaa varustamojen asiakkailta tuleva paine.

Useimmat Euroopan suuret pörssiyritykset ovat sitoutuneet suuriin päästövähennyksiin myös hankinnoissaan. Paine niille tulee niin rahoittajilta, sijoittajilta kuin kuluttajilta.

Se tarkoittaa, että suuryritykset vaativat päästövähennyksiä alihankkijoiltaan, raaka-ainetoimittajiltaan ja kuljetuksiltaan.

Se puolestaan pakottaa myös alihankkijat ja raaka-ainetoimittajat kiinnittämään huomiota omien kuljetustensa päästöihin.

Vaikka rahtialan omat päästörajoitukset etenisivät verkkaisesti, muu maailma pakottaa varustamot muutokseen.

Laivamoottoreissa päästöasioita on ratkottu jo pitkään. Ensin tapetilla olivat muut kuin hiilidioksidipäästöt.

Wärtsilä kehitti jo kolmisenkymmentä vuotta sitten moottoreita, joissa voidaan polttaa perinteisen raskaan polttoöljyn tai dieselin lisäksi lng:tä eli nesteytettyä maakaasua.

Lng:n käyttö vähentää huomattavasti laivojen haitallisia hiukkas-, typpi- ja rikkipäästöjä. Lng tuottaa palaessaan myös noin 25 prosenttia polttoöljyä vähemmän hiilidioksidipäästöjä.

Mutta. HS kirjoitti syksyllä suomalaistutkijoiden havainneen, että laivojen lng-moottoreista vuotaa maakaasua. Joistain niin paljon, että lng:n käyttö jopa kasvattaa pakokaasujen ilmastoa lämmittävää vaikutusta verrattuna polttoöljyyn.

Metaania karkaa myös maakaasun kuljetuksessa ja tuotannossa.

Lng eli metaani on ilmakehässä 30 kertaa pahempi ilmastokaasu kuin hiilidioksidi.

Lue lisää: Viime syksynä automaatti­kamera kuvasi Suomen alue­vesillä liikkuneen loisto­risteilijän – Paljastui jotain huolestuttavaa, joka uhkaa nyt mullistaa laiva­liikenteen kehityksen

WärtsiläLLE tutkimus ei ollut uutinen, vaan ongelma on tunnettu hyvin viimeiset 25 vuotta. Sitä on myös onnistuttu pienentämään.

Laivamoottoripuolen eli Marine Powerin teknologiajohtajan Juha Kytölän mukaan vuoto johtuu siitä, että osa maakaasusta jää palamatta moottorissa.

”Vuotoa on onnistuttu pienentämään vuosien varrella 75 prosenttia nykyiseen, alle prosenttiin”, Kytölä sanoo.

Hänen mukaansa Wärtsilän nykyiset lng:tä käyttävät kaksipolttoainemoottorit ovat myös ilmastopäästöjen kannalta polttoöljyä parempia.

Kaikissa suomalaistutkimuksessa mitatuissa laivoissa ei ollut Wärtsilän valmistamia moottoreita. Esimerkiksi loistoristeilijä Mardi Gras’n moottorit ovat Caterpillarin valmistamia.

”Ensi vuonna julkaisemme teknologian, jolla metaanipäästö vielä puolittuu. Se perustuu polttoaineen käytön tehostamiseen, mutta yksityiskohtia emme vielä paljasta”, Kytölä sanoo.

Wärtsilä uskoo, että seuraavien noin 30 vuoden kuluessa fossiilisista polttoaineista pitää päästä laivaliikenteessä kokonaan eroon.

Yhtiö pystyy muuttamaan lng:llä käyväksi myös rahtiliikenteessä yleisiä kaksitahtimoottoreita, vaikka Wärtsilä ei itse enää kaksitahtimoottoreita valmista.

Perinteisten moottorien päästöjä voidaan Kytölän mukaan vähentää myös sekoittamalla fossiilisen lng:n joukkoon biokaasua tai jopa vetyä. Nestemäisiin polttoaineisiin voidaan toisaalta sekoittaa metanolia tai biodieseliä.

”Kaikki tämä on jo nyt täysin mahdollista. Lng on silti siirtymäkauden ratkaisu”, Kytölä sanoo.

Wärtsilä uskoo, että seuraavien noin 30 vuoden kuluessa fossiilisista polttoaineista pitää päästä laivaliikenteessä kokonaan eroon.

Lyhyen matkan laivoissa ratkaisu voivat olla akut. Pitkää matkaa ajavissa aluksissa ratkaisu liittyy tavalla tai toisella vetyyn.

Vihreästä tai sinisestä vedystä voidaan tuottaa hiilidioksidin kanssa niin sanottuja synteettisiä polttonesteitä. Ne vastaavat käytössä nykyistä dieseliä, mutta ovat hiilineutraaleja. Toistaiseksi ne ovat myös kalliita.

Wärtsilä on kehittänyt myös ammoniakilla ja vedyllä käyviä moottoreita. Vedyn varastoiminen on laivoissa hankalaa ja kallista, mutta sähkövoimaloissa se toimii hyvin.

Siksi joillain markkinoilla on päädytty siihen, että ammoniakki voisi olla laivojen tulevaisuuden polttoaine. Yhtiö on saanut moottorinsa toimimaan jo nyt seoksella, jossa oli 70 prosenttia ammoniakkia ja loput polttoöljyä.

Ammoniakki on päästötöntä, jos sitä tehdään päästöttömällä sähköllä tuotetusta vedystä.

Wärtsilä uskoo, että varustamot ostavat tulevaisuuden teknologioita jo pian, koska laivojen käyttöikä on niin pitkä.

Matkan varrella Wärtsilän on tarkoitus tehdä paljon liikevaihtoa myös päästöjä vähentävillä palveluilla nykyisille laivoille. Paljon pystytään tekemään jo polttoaineen käyttöä tehostamalla ja älykkäillä ohjausjärjestelmillä.

Palvelut ovat myös liiketoiminnan kannattavin osa.

Vielä jännittävämpiä asioita tapahtuu sähköjärjestelmien puolella. Perinteisesti Wärtsilä on myynyt energialiiketoiminnassaan dieselillä ja maakaasulla käyviä voimaloita ennen kaikkea kehittyviin maihin, mikä ei nykymaailmassa kuulosta kauhean hyvältä.

Nyt Wärtsilä pyrkii luomaan voimalamarkkinat uusiksi.

Ajatus on, että mitä enemmän maailmaan tulee uusiutuvaa tuuli- ja aurinkovoimaa, sitä enemmän tarvitaan säätövoimaa.

Siihen dieselillä, maakaasulla tai tulevaisuudessa ehkä synteettisellä polttoaineella tai vedyllä käyvä, hyvin nopeasti käynnistyvä varavoimala sopii hyvin.

Kokonaan uutta on se, että Wärtsilä myy myös sähkön varastointijärjestelmiä eli suuria akkuja ja niitä ohjaavia ohjelmistoja. Yhdessä varavoimalan kanssa ne pystyvät pitämään huolen sähköjärjestelmän tasapainosta.

Yhtiö on noussut akkuvarastojen markkinoilla yritysostojen kautta nopeasti maailman suurimpien toimijoiden joukkoon.

Toistaiseksi liiketoiminta tekee tappiota, mutta siihen suhtaudutaan vähän niin kuin kasvuyritykseen. Ensin vallataan markkinat, ja sitten nostetaan kannattavuutta.

Paljon kiinnostavia asioita on siis käynnissä, mutta vielä ne eivät näy yhtiön tuloksessa. Wärtsilän liikevaihto ja tulos olivat alavireisiä jo ennen koronaepidemiaa. Laivamoottoripuolelle tärkeät risteilylaivamarkkinat ovat yhä jäissä.

Siksi sijoittajat suhtautuvat yhtiöön vielä varoen. Yhtiön arvo on noussut tänä vuonna reippaasti, mutta osakkeen hinta on vielä kaukana vuoden 2018 hinnoista.

Vuoden tai parin sisällä sitten nähdään, tekikö Wärtsilä tänä vuonna oikeita valintoja.

Artikkeliin liittyviä aiheita