VR Groupin Ruotsin-ostos saattoi osua otolliseen aikaan, kun Saksan DB oli rahapulassa

VR Group tarvitsi osaamista raideliikenteen kilpailutuksiin ja etsi kasvumarkkinaa. Se saattoi löytyä onnekkaasti Ruotsista, jossa väestö kasvaa ja ympäristöystävälliseen joukkoliikenteeseen panostetaan, kirjoittaa HS:n taloustoimittaja Juha-Pekka Raeste.

Ruotsalaisen bussi- ja junaoperaattorin Arriva Sverigen junia Malmössä helmikuussa 2020.

1.4. 2:00 | Päivitetty 1.4. 7:51

Valtion joukkoliikenneyhtiö VR Group kertoi viime viikon torstaina ostavansa ruotsalaisen bussi- ja junaoperaattorin Arriva Sverigen saksalaiselta Deutsche Bahnilta (DB).

Kyseessä on 3 800 työntekijän tappiollinen yritys, joka on Ruotsin kolmanneksi suurin junaoperaattori sekä neljänneksi suurin bussioperaattori.

Kysymys kuuluu: mikä saa valtion täysin omistaman VR:n kaatamaan arviolta sata miljoonaa euroa tällaiseen yritysostoon? Jos markkina on hyvä, miksi DB halusi luopua siitä?

Lue lisää: VR Group ostaa ruotsalaisen bussi- ja junaoperaattorin alle sadalla miljoonalla – yhtiöön tulee 3 800 uutta työntekijää, mikä lähes tuplaa VR:n työntekijämäärän

Vastausta kannattaa etsiä ensin VR Groupin omasta tilanteesta ja sen strategiasta.

Lähtökohtana kaupassa on ollut se, että kotimaassa VR:n liiketoiminta ei juuri voi kasvaa sen korkean markkinaosuuden ja väestönkehityksen takia. Ennemmin ollaan supistumisen tiellä.

Suomessa ja Euroopan unionissa rautateiden ja joukkoliikenteen kilpailuttaminen eri tahojen kesken on kymmenen viime vuoden aikana vuosi vuodelta lisääntynyt, ja raideliikenteen kilpailutukset tulevat yleistymään.

VR:n yksinoikeus junaliikenteeseen loppui 1. tammikuuta 2021. Sen jälkeen kuka tahansa on voinut investoida juniin ja hakea lupaa rautatieliikenteen harjoittamiseen.

VR Groupilla voi myös olla annettavaa ruotsalaisille.

Kun Helsingin seudun liikenne (HSL) kilpailutti bussiyhtiöitä pääkaupunkiseudun lähiliikenteen operoinnista vuonna 2018, VR Groupin tarjous tehtiin dieselbussien sijaan sähköbusseista. Ne olivat ympäristöystävällisempiä ja myös halvempia käyttää.

”Markkina muuttui yhdessä yössä”, VR Groupin matkustajaliikenteen johtaja Topi Simola kertoi kaupan tiedotustilaisuudessa.

HSL:n kilpailutuksen jälkeen VR:n omistama Pohjolan liikenne ei ole ostanut yhtäkään dieselbussia, ja ympäristöystävällisillä sähköbussit ovat sen jälkeenkin voittaneet kilpailutuksia.

Nyt tuota muutaman vuoden etumatkaa sähköbussien käytössä on tarkoitus käyttää hyväksi Ruotsin joukkoliikennemarkkinoita vallatessa.

VR Group on tutkinut asiaa perusteellisesti ja strategiansa mukaisesti etsinyt jo parin vuoden ajan keinoja hakea kasvua matkustajaliikenteeseen ulkomailta hallituin riskein, Topi Simola kertoo HS:lle.

”Tällainen polku yritysoston ja orgaanisen kasvun avulla oli turvallisin reitti.”

Matkustajaliikennejohtaja Topi Simolan mukaan VR on jo parin vuoden ajan etsinyt keinoja hakea kasvua matkustajaliikenteeseen ulkomailta.

Kilpailutuksissa Pohjoismaat näyttäytyvät operoijille yhteisenä markkinana.

Ruotsissa ja Norjassa reittien operoinnista ovat kilpailleet aktiivisimmin Ruotsin valtion SJ ja Norjan valtion VY sekä brittiläinen Go Ahead -pörssiyhtiö.

Euroopassa raideliikenne on avautunut joissakin maissa jo aikaisemmin.

Kun markkinat ovat avautuneet, valtio-omisteiset yhtiöt ovat lähteneet laajentumaan. Esimerkiksi Saksan DB ja Ranskan SNCF ovat hakeneet kasvua ulkomailta.

Simolan mukaan joukkoliikenteen kilpailutuksissa kilpailijat voi jakaa kolmeen ryhmään.

Pääosa kilpailijoista on VR:n kaltaisia rautatielähtöisiä valtionyhtiöitä ja niiden usein eri nimillä toimivia tytäryhtiöitä.

Toisena ryhmänä ovat englantilaiset operaattoriyhtiöt, jotka ovat toimineet Britannian jo pidemmän aikaa sitten yksityistetyillä raidereiteillä.

Miksi Deutsche Bahn sitten luopui Arriva Sverigestä, jos sen näkymät ovat näin lupaavat?

Kolmannen ryhmän muodostavat pääomasijoittajat, jotka ovat kiinnostuneet erityisesti vihreään siirtymään tähtäävistä liikenneratkaisuista, koska tällaisiin hankkeisiin löytyy hyvin sijoittajia.

Esimerkiksi Ruotsissa pääomasijoittajat ostivat Nobina-linja-autoyhtiön ja Suomessa Capman osti Koiviston Auton.

Arriva Sverige toimii sataprosenttisesti kuntien paikallisesti kilpailuttamilla markkinoilla.

Näissä kilpailutuksissa kunnat tai paikalliset toimijat kantavat tyypillisesti lipputuloriskin tai ainakin suuren osan siitä niin, että reittien operoijien tehtäväksi tulee ajaa luvatut vuorot ajallaan.

Usein sopimukset ovat pitkiä, esimerkiksi kymmenenvuotisia, ja voittaja ostaa liikennöintiin kokonaan uuden kaluston.

Mitä suurempia bussimääriä operaattori ostaa, sen halvemmalla ja käyttökohteisiin räätälöityinä autot saa.

Yrityksen suuri koko auttaa myös tekoälysovellusten kehittämisessä. Niiden avulla kaluston ja henkilöstön määrää optimoidaan.

Simolan mukaan joukkoliikenneyritysten koot ovat yrityskauppojen myötä kasvamassa niin, että markkinat jaetaan eri alueilla muutaman toimijan kesken.

Arriva Sverigellä on paljon kokemusta raideliikenteen kilpailusta.

Tätä kokemusta VR toivoo voivansa käyttää hyväkseen, kun Suomessa kilpailu kiristyy. Vastapalveluksena se voi tuoda Helsingissä ja Tampereella kertynyttä sähköisen linja-autoliikenteen osaamista, jossa Ruotsi on selvästi Suomea jäljessä.

Myös moni trendi lupaa Ruotsissa hyvää joukkoliikenteelle. Ruotsissa väestö kasvaa, kaupungistuminen jatkuu ja poliittiset päätökset lupaavat suuria sijoituksia raideliikenteen ja julkiseen liikenteeseen, jo ympäristösyistä.

Miksi Deutsche Bahn sitten luopui Arriva Sverigestä, jos sen näkymät ovat näin lupaavat?

Mieleen tulee väistämättä Fortumin saksalaisen Uniperin osto Saksasta. Siinä jättiyhtiö myytiin ”halvalla”, mutta kaupan riskit ovat sittemmin realisoituneet Fortumille monin tavoin.

Yksi selitys on se, että yhtiö tuottaa tappiota ja siitä haluttiin päästä eroon.

Toinen ja ehkä parempi selitys on se, että DB on varsin velkainen yhtiö.

Se omistaa myös Saksan rautatieverkkoa, joka kaipaa suuria korjausinvestointeja.

Näihin investointeihin tarvitaan paljon rahaa, ja siksi esimerkiksi DB:n suuri logistiikkayhtiö DB Schenker on pantu myyntiin. Hintalappu on 20 miljardia euroa.

DB Schenkerin logistiikkakeskus Vantaan Viinikkalassa.

Samaan joukkoon voi laskea Arriva Sverigen myynnin.

DB yritti listata pörssiin koko Arriva-tytäryhtiönsä, jossa oli Ruotsin lisäksi yksiöt Britanniasta, Hollannista ja manner-Euroopasta.

Tuo listaus peruttiin ilmeisesti sijoittajien heikon kiinnostuksen ja arvostustason takia, ja sen jälkeen yhtiön eri osia päätettiin panna myyntiin.

DB antoi Arriva Sverigelle kaksi vuotta sitten määräyksen pidättäytyä uusista joukkoliikenteen tarjouskilpailuista. Tämä yhtiön kasvua olennaisesti hidastava määräys annettiin todennäköisesti siksi, ettei uusiin kalustoihin haluttu enää kilpailutusten takia investoida ennen kuin yhtiö myydään pois.

VR Groupin omistuksessa Arriva voi taas osallistua joukkoliikennekilpailutuksiin ja kasvaa.

Kilpailutuksissa kisa on kovaa ja katteet pieniä, mutta pitkäjänteisen omistajan käsissä Arriva Sverigellä pitäisi nyt olla paremmat mahdollisuudet kasvaa.

VR Groupin omistajina meillä suomalaisilla on syytä toivoa, että kaupassa ajoitus ja onni olivat kohdallaan.

Arriva Sverigen kauppahintaa ei julkaistu, mutta hinnan on arvioitu olevan VR:n vuotuisen kunnossapitokulujen luokkaa. Viime vuonna VR:n koko kunnossapitoon kului 186 miljoonaa euroa, eli kauppahinta lienee 200 miljoonan euron tuntumassa.

Sekin on paljon rahaa, mutta kaikki on suhteellista.

Vertailun vuoksi VR Group investoi yli 500 miljoonaa euroa pelkästään IC-vaunujen uusimiseen Suomessa.

Entä kuinka aktiivinen Suomen valtio oli kaupassa?

Eurooppa- ja omistajaohjausministeri Tytti Tuppuraisen (sd) mukaan VR Groupin hallitus teki itsenäisesti hyvän hallintotavan mukaisesti päätöksen Arriva Sverige -kaupasta niin kuin se tekee muistakin yhtiön investoinneista.

”Ja näin ollen heille kuuluu myös riskiarviointi” Tuppurainen linjaa sähköpostitse HS:lle.

Eurooppa- ja omistajaohjausministeri Tytti Tuppurainen sanoo, että VR Groupille kuuluu sekä päätöksenteko että riskiarviointi investoinneista.

Tuppurainen muistuttaa edellyttävänsä kaikilta yhtiöiltä omistajaohjauksen periaatepäätöksen mukaisesti, että liiketoiminnan mahdolliset yritysvastuuriskit on tunnistettava sekä omassa toiminnassa että koko arvoketjussa.

VR Groupin omistajina meillä suomalaisilla on syytä toivoa, että kaupassa ajoitus ja onni olivat kohdallaan. Ainakin useampi seikka puoltaa sitä, että kauppa kannatti tehdä.

Sitä ei tiedä vielä kukaan, mitä kaikkea hallaa Venäjän hyökkäys Ukrainaan aiheuttaa taloudelle. Julkinen liikenne kuitenkin kuuluu niihin asioihin, joista harvoin leikataan ensimmäisenä.

Intercity-juna Oulun asemalla 20.1.2019 kello 21.35.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita