Diesel on ollut koko syksyn bensaa kalliimpaa, ja hintaero voi kasvaa edelleen

Raakaöljyn markkinahinnan lasku näkyy nopeammin bensiinin kuin dieselin hinnassa, sanoo Nordean pääanalyytikko Jan von Gerich.

Miro Banik tankkasi autoonsa dieseliä Käpylän Shell-huoltoasemalla, jossa dieselin litrahinta oli hieman alle 2,1 euroa.

1.12.2022 2:00 | Päivitetty 1.12.2022 6:17

Käpylän Shellillä käy marraskuun arkipäivänä tasainen kuhina, mutta useimpiin tankkeihin näyttää menevän 95-oktaanista bensiiniä.

Missä ovat kaikki dieselautoilijat?

Sitten pumpulle kurvaa valkoinen Kia Sportage, josta hyppää ulos Miro Banik. Tankkiin menee noin 40 litraa dieselöljyä, josta kertyy maksettavaa noin 85 euroa.

Bensiiniä tankkaisi päivän hinnoilla saman määrän noin kahdeksan euroa edullisemmin.

”Onhan tämä halvempaa kuin mitä se jossain vaiheessa oli. Ajan paljon, ja pitkällä matkalla dieselin käyttäminen on edelleen kannattavampaa kuin bensan”, Banik toteaa.

Pumpulla käyvä pakettiauton kuljettaja taas kertoo laittavansa autoon dieseliä, koska auto on työnantajan. Omaan kulkupeliin menee bensiiniä.

Dieselin keskimääräinen litrahinta on ollut vuosia noin 20 senttiä bensiiniä pienempi, mutta tänä vuonna suhde on ollut ajoittain toisin päin.

Mistä tämä johtuu, ja minkälaiseen hintakehitykseen autoilijoiden pitäisi varautua?

Polttonesteiden hinnat kohosivat keväällä voimakkaasti Venäjän hyökättyä Ukrainaan. Korkeimmillaan hinnat olivat kesäkuussa, jonka jälkeen on tultu alaspäin.

Dieselin hintakehitys on kuitenkin eriytynyt viime kuukausina bensiinin hinta­kehityksestä, ja dieselin keskihinta on ollut käytännössä koko syksyn bensiinin keskihintaa korkeammalla.

95-oktaaninen bensiini maksoi keskimäärin 2,03 euroa litralta viikolla 47. Dieselin keskimääräinen litrahinta oli samalla viikolla 2,2 euroa.

Taustalla on useita syitä, jotka liittyvät dieselöljyn kysynnän ja tarjonnan suhteessa tapahtuneeseen äkilliseen muutokseen.

Yksi selittävä tekijä on öljymarkkinan romahtaminen koronavirus­pandemian levittyä alkuvuonna 2020.

”Silloin suljettiin jalostamoita, jotka olivat lähestymässä elinkaarensa loppua, sillä öljyjalosteiden kysynnän arvioitiin jäävän pandemian seurauksena pitkäaikaisesti aiempaa vähäisemmäksi”, sanoo liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja Tieliikenteen tietokeskuksesta.

Toinen ilmiselvä syy liittyy Euroopan korkeaan dieselinkulutukseen, jossa Venäjän öljyntuotanto on ollut keskeisessä roolissa. Vielä syyskuussa 40 prosenttia Euroopassa myydystä dieselistä tuli Venäjältä.

Samaan aikaan dieselin globaali kysyntä on kasvanut, kun maakaasun saatavuus ja käyttö teollisuudessa vähenee. Dieseliä käytetään liikenteen ohella esimerkiksi lämmityksessä ja raskaiden työkoneiden polttoaineena, joten käyttötarkoitukset ovat laajemmat kuin bensiinillä.

Lisäksi maakaasua on käytetty öljynjalostuksessa energianlähteenä, joka pitäisi nyt korvata jollain muulla. Näiden tekijöiden yhteisvaikutuksesta dieselin markkinahinta on ollut etenkin syksyllä bensiiniä korkeammalla.

Euroopassa käytetään liikenteessä enemmän dieseliä kuin missään muussa maanosassa.

Taustalla ovat EU:n autovalmistajille asettamat päästörajoitukset, joista ensimmäinen tuli voimaan vuonna 2008. Tuolloin uusien autojen energiatehokkuutta haluttiin parantaa, ja nopein tapa oli valmistaa energiatehokkaita dieselautoja.

Tästä johtuen etenkin Ranskassa on paljon dieselkäyttöisiä henkilöautoja: suurimmillaan lähes 70 prosenttia kaikista maan henkilöautoista kulki dieselillä. Suomessa määrät ovat olleet pienempiä, mutta nykyisinkin liikennekäytössä olevista henkilöautoista hieman yli neljännes on dieselautoja.

Koska dieselin suurin käyttäjäryhmä on ammattiliikenne, kuten taksit ja kuljetusyrittäjät, on verotus ollut bensiiniä kevyempää. Tällä hetkellä kuluttajan maksaman bensiinin hinnasta 54 prosenttia on veroa, kun dieselissä veron osuus on 44 prosenttia.

Ero on 0,27 euroa litralta bensiinin eduksi.

95-oktaaninen bensiini oli maanantaina Helsingin Käpylässä noin 16 senttiä halvempaa kuin diesel.

Sen sijaan dieselauton omistaja maksaa vuosittain autostaan käyttövoimaveroa, kun bensiiniautoilija selviää pelkällä ajoneuvoveron perusverolla. Esimerkiksi keskikokoisen, bensiinikäyttöisen perhefarmarin ajoneuvovero on noin 150–250 euroa vuodessa, kun vastaavan dieselauton ajoneuvovero on perusvero ja käyttövoimavero yhteen laskien keskimäärin 550–700 euroa.

Perinteisesti dieselin on laskettu olevan kannattava myös yksityisautoilijalle, jos ajokilometrejä kertyy vuodessa 20 000 tai enemmän.

”Käyttövoimaveron ajatus on se, että dieselin käyttöön yksityisautoilussa ei ole haluttu poliittisesti luoda kannustinta, vaan käyttövoimavero tuo bensiinin ja dieselin verotuksen samalle tasolle”, Hanna Kalenoja sanoo.

Polttoaineiden hintoihin vaikuttaa myös jakeluvelvoite, jonka tarkoitus on lisätä biopolttoaineiden määrää liikenteessä.

Jakeluvelvoitetta alennettiin kesällä väliaikaisesti tälle ja ensi vuodelle, mutta vuonna 2024 se on nousemassa suunniteltua enemmän, jotta Suomi saavuttaisi aiemmin päättämänsä päästötavoitteet liikenteessä.

”Jos pitäisi nyt hankkia uusi auto, niin luultavasti ostaisin edelleen dieselin.”

Työ- ja elinkeinoministeriön arvion mukaan jakeluvelvoitteen kasvattaminen suunnitellusti nostaisi liikenne­polttoaineiden litrahintoja 0,23 eurolla. Energia- ja jakeluyhtiöiden mukaan hinnat saattavat nousta jopa enemmän.

Eduskunnan käsittelyyn on tulossa kansalaisaloite dieselin käyttövoimaveron poistamisesta ja jakeluvelvoitteen alentamisesta. Esimerkiksi Ruotsissa uusi hallitus päätti aikaisemmin marraskuussa, että jakeluvelvoitteen määrä pudotetaan EU:n edellyttämälle vähimmäistasolle vuonna 2024.

Energiamarkkinat ovat tällä hetkellä sekaisin, ja suomalaisen dieselautoilijan näkökulmasta tilanne on vaikea. Paljon autoileva ei saa enää samanlaista etua dieselin alemmasta verotuksesta, kun dieselöljyn korkea kysyntä pitää kuluttajahinnat korkealla.

Joulukuussa tilanne kiristyy entisestään. Silloin astuvat voimaan EU:n tuontikielto ja G7-maiden asettama hintakatto venäläiselle raakaöljylle. Toisaalta raakaöljyn hinta on ollut viime päivinä laskussa. Maanantaina raakaöljyn hinta oli alimmalla tasolla sitten vuoden 2021.

Milloin markkinatilanteen muutokset näkyvät kotimaisessa polttoaineen­jakelussa?

Markkinoiden muutokset siirtyvät usein kuluttajahintoihin melko lyhyellä viiveellä, arvioi pääanalyytikko Jan von Gerich Nordeasta.

Toinen kysymys on, mitä tapahtuu dieselin ja bensiinin hintaerolle. Tällä hetkellä öljymarkkinoiden toiminnassa on vielä useita avoimia kysymyksiä, kuten pois jäävän Venäjän tuonnin korvaaminen esimerkiksi Aasiasta, Lähi-idästä ja Yhdysvalloista tuotavalla öljyllä.

”Jos katsoo lähikuukausien ennusteita markkinahintojen kehityksestä, niin epävarmuutta on paljon, ja dieselin suhteen riskit ovat suurempia. Raakaöljyn markkinahinnan lasku vaikuttaa todennäköisesti nopeammin bensiinin hintaan kuin dieseliin. Se tarkoittaa, että hintaero voi kasvaa edelleen”, von Gerich sanoo.

Suomessa autoilija voi helposti vertailla polttoaineiden hintoja esimerkiksi Tankille-sovelluksella ja Polttoaine.net -sivuston kautta.

Koko maan vertailussa hintaero halvimman ja kalleimman dieselin välillä voi olla 0,3 euroa tai enemmänkin. Sen sijaan alueellisesti hinnoissa on vähemmän eroa.

”Raakaöljyn markkinatilanteen ohella suurin vaikutus hinnoitteluun tulee alueellisesta kilpailusta, ja toki verotuksella on iso osa hinnanmuodostuksessa”, sanoo myynti- ja verkostojohtaja Juha Vanninen energiayhtiö St1:stä.

Yhtiöllä on omia jakelupisteitä, minkä lisäksi se operoi Shell-ketjun huoltoasemia Suomessa.

Miro Banikin kokemuksen mukaan dieselautot kestävät hyvin ajokilometrejä, vaikka tankkaaminen on tällä hetkellä kallista.

Vannisen mukaan hintaero bensiinin ja dieselin välillä on nyt sellainen, ettei hän ole nähnyt mitään vastaavaa, vaikka on ollut 30 vuotta alalla.

”Fakta on, että venäläisen raakaöljyn tuonti loppuu lähes kokonaan joulukuussa, ja helmikuussa kielletään myös öljytuotteiden tuonti, millä on varmasti vaikutusta dieselin hintakehitykseen. Myös maakaasun tarjonnan vähenemisellä on vaikutusta, ja dieselautoilijalle tilanne on kokonaisuutena hyvin ikävä.”

Euroopassa liikenteen suuri energiamurros osuu aikaan, jolloin monia muitakin vanhoja periaatteita joudutaan pohtimaan uudelleen.

Vaikka dieselin hintakehitys näyttää rajulta, ei käytännössä muidenkaan käyttövoimien osalta ole varmuutta tulevaisuudesta.

Tulevalle talvelle povataan käytännössä korotuksia kaikkiin energiakuluihin. Tavallisen autoilijan näkökulmasta se tarkoittaa, että liikkumisen kustannukset nousevat joka tapauksessa.

Käpylässä Miro Banik on saanut autonsa tankattua.

Hänelle kilometrejä kertyy noin 40 000 vuodessa, sillä Banik on ammatiltaan kokki, joka kiertää laittamassa illallisia asiakkaiden kodeissa.

Isohko Kia-katumaasturi kuluttaa noin kuusi litraa dieseliä sadalla kilometrillä, kun bensiinikoneella kulutus olisi korkeampi.

”Jos pitäisi nyt hankkia uusi auto, niin luultavasti ostaisin edelleen dieselin. Tai ehkä hybridiauton, jos rahaa riittäisi”, Banik toteaa.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita