Inkoon miljardi­­tehdas kulkee kuin pässi narussa, kun auto­ala avaa suunsa

Inkooseen kaavaillun terästehtaan tuotteita päätyisi suurella todennäköisyydellä Euroopan autoihin. Miksi terästä tarvitaan liikenteeseen niin paljon?

Autotehtaan linjastoa Uudenkaupungin tehtaalla vuosi sitten marraskuussa.

4.1. 7:30 | Päivitetty 4.1. 7:58

Inkooseen kaavaillun valtavan terästehtaan lopputuotteet päätyisivät suurella todennäköisyydellä Euroopan teille.

Syynä on autoteollisuuden kyltymätön teräksen tarve. Nykyajan henkilöautot painavat karkeasti arvioiden 1,5 tonnia, josta jopa puolet voi mennä korin teräkseen.

Nyt ala on halukas satsaamaan juuri fossiilivapaaseen teräkseen, jota norjalainen Blastr Green Steel aikoo valmistaa Inkoossa.

”Tarkoitushan tässä on hyvä, se on pääasia, mutta millä tekniikalla ja aikajänteellä tehdas onnistuu... se jää nähtäväksi”, pohtii materiaali- ja konetekniikan professori Jukka Kömi Oulun yliopistosta.

Lue lisää: Neljä miljardia euroa ja 1 200 työ­paikkaa? Tämä norjalaisten ennätys­investoinnista Suomeen tiedetään

Tällä ”vihreällä teräksellä” viitataan siihen, ettei valmistuksessa käytetä perinteiseen tapaan fossiilisia polttoaineita, vaan prosessi nojaa vetyyn. Vetyyn perustuva valmistus syö kuitenkin valtavasti sähköä.

”Ala ei jää nykyiseen vetyteknologiaan, mutta se tulee olemaan jotain vastaavaa”, Kömi arvioi.

Hän on tehnyt pitkän uran terästeollisuuden palveluksessa, muun muassa SSAB:lla ja Rautaruukissa.

Sähköautoilun myötä autojen käytöstä syntyviä päästöjä on saatu leikattua, mutta seuraavana alan tähtäimessä on muuttaa autojen tuotantoa.

Globaali vuosittainen autotuotanto lasketaan kymmenissä miljoonissa menopeleissä, joten teräsmateriaalien tarve on huutava. Tästä syystä Inkoon tehdas olisi toteutuessaan vain ”pisara meressä”, Kömi sanoo.

”Yksi tehdas hukkuu teollisuuden valtavaan määrään. Bisnes on niin massiivista.”

Kömi vertaa, että tyypillisen henkilöauton Volkswagen Golfin tuotantomäärät ovat niin suuria, ettei Suomi pystyisi mitenkään vastaamaan yksin mallin vaatimaan teräsmäärään.

Suomen kannalta materiaalien kova kysyntä on etu: esimerkiksi lähes vastaavan kokoinen SSAB:n terästehdas Raahessa ei joutuisi veriseen kilpailuasetelmaan Inkoon tehtaan kanssa.

Toteutuessaan Inkoon tehtaan ovista ei kannettaisi ulos valmiita autojen koreja.

”Alihankintakuviot ja toimitusketjut ovat pitkiä. Ennen kuin autosta tulee auto, joku muovaa ne teräkset ja joku hitsaa ja niin edelleen”, Kömi kertoo.

Yksistään autoteollisuuden suosimia teräslaatuja on jopa viittätuhatta erilaista. Autoalan jäteillä on kuitenkin saneluasema materiaaleista ja tuotantotavoista, ja terästehtaat tulevat käytännössä perässä kuin pässi narussa.

Pohjoismaissa tähän saakka vihreää terästä autoteollisuuteen ovat olleet edistämässä ainakin ruotsalaiset, eli SSAB ja H2 Green Steel.

SSAB aloitti yhteistyön Volvon kanssa, ja H2 on puolestaan häärännyt BMW:n ja Mercedes-Benzin kanssa.

Volvo esitteli jo symbolisena merkkipaaluna fossiilivapaasta teräksestä valmistetun maansiirtokoneen syksyllä 2021.

Mutta onko tämä kaikki turhaa, jos tulevaisuuden autot pelkistyvät pelkiksi muovikuutioiksi?

”Sellaista ei näy tulevaisuudessa. Koko ajan panostetaan uusin erikoislujiin teräksiin, joilla saadaan rakenteen paino pienemmäksi”, Kömi arvioi.