Ensimmäinen sähköllä toimiva matkustajakone lentää Suomessa ennen vuosikymmenen päättymistä. Näin arvioi Finavian tekninen johtaja Henri Hansson.
Sähkö nostaa lentomatkustuksen uudelle tasolle, lupaavat Helsingissä vastikään kokoontuneet sähköisen ja ekologisen lentämisen kehittäjät.
Koko lennolle lähtö voi suomalaisen vision mukaan samalla edistyä joustavammaksi.
Ensin matkalle lähtijä kutsuu kotiosoitteeseen lentävän taksin, tietenkin sähkökäyttöisen. Hiljainen ja savuton kulkuneuvo vie hänet lähilentokentälle.
Lentoasemalla matkustaja kävelee taksista sähkökäyttöiseen lentokoneeseen, joka voi olla esimerkiksi ruotsalainen ES-19.
Neljä neljänsadan kilowatin sähkömoottoria kuljettavat matkustajan 400 kilometrin tuntinopeudella määränpäähän. Tunnin päästä lento on perillä.
Kun akkutekniikka edistyy, lentokone voi lentää pian jo yli 500 kilometrin päähän. Silloin sähköllä pääsee Helsingistä jo Tukholmaan tai Pietariin.
”Sähkölentokoneesta on tullut todellinen vaihtoehto. Erityisesti pienten lentokoneiden uudet ratkaisut ovat pian käytettävissä”, sanoo Janne Ropponen. Hän on Suomen lähetyslentäjien toimitusjohtaja, lentäjä ja kauppatieteen tohtori.
Ropponen oli järjestämässä sähköisen ja ekologisen lentämisen kokousta Finlandia-talossa maaliskuun alussa. Sen järjestivät Helsingin sähkölentoyhdistys ja Suomen lähetyslentäjät, joka on osa kansainvälistä Maf-avustusjärjestöä.
Vuosi sitten edellisen kokouksen aikana maailmassa oli julkistettu toistasataa sähkölentämiseen liittyvää kehityshanketta.
Nyt hankkeita on Ropposen mukaan yli kaksisataa. Merkittävää oli sekin, että kokoukseen tuli ilmailijoiden lisäksi myös rahoittajia ja poliittisia päättäjiä.
Sähkömoottorit ovat yksinkertaisempia kuin perinteiset lentokonemoottorit.
Ruotsalaista ES-19-lentokonetta kehittää Heart Aerospace Göteborgissa.
Yhtiö aikoo pian tuottaa toimivan lentokoneen. Numero 19 viittaa suurimpaan matkustajamäärään.
Yhtiö vakuuttaa, että sähköllä lentämisen kustannukset ovat vain neljäsosa kerosiinilla lentämisen kuluista.
Akkujen lataus vie enemmän aikaa kuin polttonesteen tankkaaminen, muttei tuntikausia. ES-19 pystytään lataamaan 20–40 minuutissa.
Brittiläinen Oxis Energy kehittää litiumrikkiakkuja, joiden energiatiheys on kaksinkertainen litiumioniakkuihin verrattuna.
Sähköllä toimivan lentokoneen ylläpitokulut putoavat puoleen. Yksi syy on se, että sähkömoottorit ovat yksinkertaisempia kuin perinteiset lentokonemoottorit.
Toisaalta lentokoneen rakentaminen maksaa aina. Kustannukset matkustajaa kohti ovat Heart Aerospacen mukaan suunnilleen samat kuin 76-paikkaisella potkuriturbiinikoneella. Sellaisilla lennetään nyt lyhyitä matkoja.
Pienet kaupunkikentät voivat nousta uuteen kukoistukseen.
Sähköisen lentolipun hinta voi olla sama kuin perinteisen, mutta sähköinen lento tarjoaa vastineeksi joustavaa palvelua. Sähkökoneet voivat lentää siellä, missä nyt ei ole reittejä. Ne voivat käyttää kannattavasti pieniä kenttiä.
Kun lentokoneen melutaso on vain puolet nykyisestä ja savukaasupäästöt puuttuvat, kenttä voi sijaita lähellä asutuskeskuksia.
Tukholman Bromman ja Helsingin Malmin kaltaiset pienet kaupunkikentät voivat nousta uuteen kukoistukseen.
Taloustutkija Stefan Baumeister Jyväskylän yliopistosta on laskenut, että sähkölentokoneiden pienen koon vuoksi lentokenttiä ja lentoja voidaan lisätä. Baumeister tutki sähkölentämisen kilpailukykyä 47 reitillä Suomessa.
Hänen mukaansa mukaan sähkölentokoneiden kentälle riittää noin 10 000 hengen väestö ympärillä tai paljon turisteja.
Näillä ehdoilla Suomeen voisi perustaa noin 30 lentokenttää lisää.
Jos sähkö tuotetaan puhtaasti, sähköisellä lentämisellä voidaan päästä eroon kotimaan ilmailun suorista päästöistä.
Baumeister on käyttänyt laskelmissaan vertailukohteena ES-19-koneen lisäksi israelilaisen Eviationin Alicea. Pienlentokone ottaa vain yhdeksän matkustajaa, mutta pystyy lentämään yli tuhannen kilometrin matkan.
Sähkölentoliikenteeseen tuleekin erikokoisia koneita eri pituisille matkoille, jotka ovat kuitenkin suhteellisen lyhyitä.
Ruotsalaisella ES-19-koneella pääsisi hyvin 340 kilometrin matkan Helsingistä Joensuuhun vajaassa tunnissa.
Alan kehittäjät uskovat, että sähkölentokone tekee myös poikittaisyhteyksistä kannattavia. Tampereen ja Joensuun väli, 340 kilometriä, taittuisi hyvin sähkölentokoneella.
Ensimmäisiä käyttäjiä olisivat ehkä yritykset.
Ruotsissa jo rakennetaan latauspisteitä ja muuta infrastruktuuria. Yksi Ruotsin vahvuuksista sähkölentoalalla on maan ilmailuteollisuus, jolla on vuosikymmenien kokemus.
Siellä ilmailuvirasto Swedavia on ilmoittanut, että vuonna 2025 kymmenellä kentällä on valmius palvella sähkölentokoneita ja ensimmäinen reitti voidaan avata.
Suurin työ voi olla on lupien hankkiminen, mikä on ilmailualalla raskas prosessi. Heart Aerospace aikoo viedä luparumban läpi ennätyksellisen nopeasti viidessä vuodessa.
Johtaja Fredrik Kämpfe Ruotsin ilmailuteollisuusryhmästä uskoo, että ES-19-koneen sertifikaatit voidaan saada vuonna 2025. Ensimmäiset koneet voivat silloin valmistua vuoden 2026 paikkeilla.
Heart Aerospace on saanut taakseen joukon ruotsalaisia sijoittajia ja tukea kalifornialaiselta innovaatiorahastolta Y Combinatorilta.
Norja aikoo sähköistää kaikki kotimaan lennot vuoteen 2040 mennessä.
Brittiläinen Rolls-Royce on aloittanut Norjassa yhteishankkeen alueellisen lentoyhtiön Widerøen kanssa.
Widerøe aikoo sähköistää ainakin 30 lentokonetta vuoteen 2030 mennessä.
Norja aikoo sähköistää kaikki kotimaan lennot vuoteen 2040 mennessä.
Israelilainen Eviation puolestaan aikoo saada Alice-lentokoneensa sertifioitua Yhdysvalloissa vuoden 2022 loppuun mennessä. Yhtiö testaa lentokonetta parhaillaan Arizonassa. Tammikuussa oli pieniä vastoinkäymisiä, kun kone syttyi palamaan kentällä.
Vastaavien yllätysten vuoksi aikataulut voivat olla optimistisia, mutta todennäköisesti sähköisiä lentoreittejä avataan maailmalla ennen vuosikymmenen loppua.
Maf ottaa käyttöön sähköilmailun pienempää tekniikkaa heti kun se on mahdollista. Tänä vuonna ehkä jo lennätetään rokotteita drooneilla, Ropponen sanoo.
Suomen mahdollisuus on arkkitehti Olli Hakasen mukaan kehittää koko matkantekoa mahdollisimman sujuvaksi.
Vaihtojen sähköisestä kulkuneuvosta toiseen pitää olla vaivattomia.
”Vaihdoista on kehitettävä joukkoliikenteen arkipäivän ylellisyyttä. Matkustajien vaihtovastaisuus voi vaihtua myönteisyydeksi vain, jos vaihdot suunnitellaan nopeiksi, sujuviksi ja miellyttäviksi ja matkustajien kokonaisajat lyhenevät”, Hakanen kuvailee.
Korjaus 11. maaliskuuta: Johtaja Fredrik Kämpfen nimi korjattu. Myös korjattu kuvatekstissä lentokoneen nimi oikein, ei DS-19 vaan ES-19. Korjaus 12. maaliskuuta kello 10.34: Poistettu maininta ruotsalaisen sähkölentokoneen tarvitseman kiitotien pituudesta.
