Tukholma
Näköalatasanteella seisoo horisonttia tähyäviä kansalaisia, iloisia insinöörejä ja ilmaiskahvia termospullosta pumppaavia toimittajia. Tätä on odotettu.
Edessä aukeaa Tukholma ja kaupunkiin johtava vesireitti. On 11. maaliskuuta, eikä koronavirus vielä huoleta tukholmalaisia yhtä paljon kuin nyt lähes kaksi viikkoa myöhemmin.
Sillan saapumista on odotettu niin kauan, että se herätti kaupunkilaisissa suurta kiinnostusta.
Kohta näkökenttään lipuu jotakin, mitä Tukholmassa ei ole koskaan aiemmin nähty. Slusseniin – Vanhankaupungin ja Södermalmin väliin – tuodaan merta pitkin uusi pääsilta.
Se on matkannut tänne yhtenä kappaleena Kiinasta asti.
Matkan aikana silta on saanut ruotsalaisilta nimekseen Guldbron, Kultainen silta. Sillä on pituutta 145 metriä ja leveyttä 40 metriä. Painoa on 3 400 tonnia.
Väkijoukkoon tulee liikettä.
”Ooh! Kuninkaallinen vastaanotto!” huudahtaa yksi insinööreistä.
Slussenin uusi ”Kultainen silta” saapui Tukholmaan kuukauden myöhässä, koska matkalle osui myrskyjä. Silta aiotaan avata liikenteelle syksyn kuluessa.
Ilmaa halkoo kaksi vesisuihkua. Luotsivene panee parastaan sammutuskalustollaan.
Perässä tulee punainen jättiläinen, jonka kyljessä on kiinalaisia kirjoitusmerkkejä: Zhen Hua 33.
Rahtialus aloitti matkansa Kiinasta Zhongshanin satamasta Helmijoen suistosta tammikuun alussa. Sen matkaa on seurattu kärsimättömänä internetin tutkakartoista.
Pisimmäksi aikaa alus juuttui Välimerelle Gibraltarin taakse. Atlantilla riitti talvimyrskyjä.
Nyt se on vihdoin täällä.
Aluksen etuosa on kuin torni. Sen jatkeena on pitkä tasainen osio, suuri kuin jalkapallokenttä. Sen päällä, kahden sinisen ponttonin varassa, lepää itse silta. Se on dynaamisen mallinen. Suippeneva.
Slussenin uusi silta saapui Tukholmaan rahtilaivan kyydissä, ponttonien päälle laskettuna. Sen odotetaan kestävän ainakin 120 vuotta.
Zhen Hua 33:n viereen ilmestyy kaksi kajakkia. Ne näyttävät pieniltä kuin silakat valaan rinnalla. Vasta nyt siltakin alkaa näyttää suurelta.
”Se ei sitten ole kokonaan kultaa, älä pety”, sanoo projektijohtaja Patric Johnsson.
Silta on terästä. Kultaiseksi se kuitenkin tullaan maalaamaan.
Slussen on Tukholman keskustan ehkä tärkein liikenteen solmukohta – ja nyt myös valtava, kraatterimainen työmaa.
Rakentaminen aloitettiin 2015, ja melkein valmista pitäisi tulla vuonna 2025. Siihen asti tukholmalaisten veronmaksajien rahaa palaa projektiin noin 300 000 euroa päivässä.
Näkymä Slussenin työmaalle Södermalmilta Vanhaankaupunkiin päin. Kuvassa näkyvä silta on väliaikainen ja puretaan nyt saapuneen uuden sillan tieltä.
Uusiksi menee kaikki: sulkukanava, bussiterminaali, liikennejärjestelyt. Entisestä neliapilamaisesta autoliittymästä pitäisi tulla paikka, jossa jalankulkijat viihtyvät ja polkupyörät rullaavat.
Silta on työmaan päätähti.
Siksi näköalatasanteen tuuliin ovat uskaltautuneet myös rakennusalan pr-toimistossa työskentelevä Emma Borgström ja rakennusalaan erikoistunut toimittaja Viktor Ginner.
”Tuntuuhan tämä vähän historialliselta”, Borgström sanoo.
Emma Borgström ja Viktor Ginner tulivat katsomaan sillan saapumista. Heidän takanaan näkyy sekä oikea ”Kultainen silta” että havainnekuva siitä, miten silta istuu tulevan uuden Slussenin maisemaan.
Slussen-projekti on herättänyt arvostelua varsinkin niiden tukholmalaisten parissa, jotka haluaisivat pitää kaupunkikuvan täysin ennallaan. Borgström ei käsitä kritiikkiä.
”Minä suhtaudun tähän valtavan positiivisesti. Vanha Slussen oli vähän kammottava. Tästä saadaan uusi mahdollisuus kohtaamisille.”
Joskus nimittäin sekin aika jälleen koittaa, kun ihmisten fyysinen kohtaaminen ei ole vaaratekijä.
Yhtä asiaa Borgström ja Ginner ihmettelevät. Miksi silta piti tuoda Kiinasta asti?
”Se tuntuu hyvin kummalliselta”, Ginner sanoo.
Ruotsi on itsekin perinteinen teräksen tuottaja ja teollisuusmaa.
Näköalatasanteen Slussen-insinööreissä kysymys aiheuttaa pulinaa ja naurahduksia. Tästä on selvästi puhuttu.
Projektijohtaja Johnsson kertoo, että tarjouksia saatiin Euroopastakin.
”Kaksi oli mukana loppusuoralle asti, kunnes toinen meni konkurssiin.”
Jäljelle jäänyt oli kiinalaista kalliimpi ja hitaampi. Kiinalainen China Railway Shanhaiguan Bridge Group (CRSBG) voitti kilvan, vaikka yhtiön piti toimittaa silta maailman toiselta puolelta asti.
”Kuljetuskulut olivat kokonaishinnasta käsittääkseni 30–50 prosenttia”, Johnsson sanoo.
Siltaprojektin johtaja Patric Johnsson oli sillan saapuessa hyvällä tuulella. ”Ei tässä silti olla vielä edes puolessavälissä”, hän sanoi Slussenin suururakasta.
Perille toimitettuna terässillalle tuli hintaa 20 miljoonaa euroa. Nyt se on tuossa, valmiina asennusta varten.
Työmaalla on pohdittu, painoiko kiinalainen yhtiö hinnan alas saadakseen siitä mainoksen Euroopan markkinoille. Kiina tahtoo kasvattaa taloudellista vaikutusvaltaansa maailmassa.
Kyse ei ollut kuitenkaan pelkästä hinnasta.
”Silta on kuin suuri palapelin pala, jonka täytyy sopia”, Johnsson kuvaa.
Kiinalaisyhtiön näytöt olivat hyvät. Ruotsissa ei edes ole teollisuuslaitosta, joka olisi voinut valmistaa tällaisen sillan.
Maaliskuun 11. päivä illalla silta odotti laskemistaan ponttonien varaan. Laivaa piti tätä varten upottaa monta metriä.
Kiinassa on isojen siltojen tekemiseen liittyvää osaamista. Vuonna 2018 Kiina avasi maailman pisimmän sillan. Se yhdistää Hongkongin Macaoon ja Zhuhaihin ja on 55 kilometriä pitkä.
”Tehtaalla oli kaksi niin suurta nostokurkea, että niillä silta pystyttiin nostamaan ilmaan kokonaisuudessaan. Se tehosti työtä huomattavasti”, Johnsson kertoo. Hän kävi katsomassakin työtä.
Silta oli viikko sen saapumisen jälkeen saatu Tukholmassa lähes paikoilleen.
Ensin koko rahtialusta piti upottaa muutama metri, jotta silta jäi kellumaan ponttonien päälle. Sitten alus ajettiin kelluvan sillan alta pois.
Viime perjantaina – viikon odotuksen jälkeen – silta vinssattiin ponttonien päällä kohdilleen sulkukanavan päälle, kunhan rannan autokaistat oli saatu suljettua ja niiden valotolpat kaadettua.
Slussenin uutta siltaa vinssattiin paikalleen perjantaina. Tarkkuutta vaativa työ kesti tunteja. Sitä ennen silta oli ehtinyt odottaa salmessa ponttonien päällä yli viikon.
Marginaalia jäi ahtaimmassa kohdassa molemmille puolille parikymmentä senttiä.
Sitä ennen rahtialus Zhen Hua 33 ehti lähteä Ruotsista. Kiinalaismiehistö ei käynyt Tukholmassa maissa missään vaiheessa.
He pelkäsivät Ruotsin koronavirusepidemiaa.
Heille Tukholma olisi ollut ensimmäinen kosketus virukseen. He lähtivät merille vain hieman sen jälkeen, kun Kiina oli vuodenvaihteessa ilmoittanut uudesta huolestuttavasta viruslöydöstä Maailman terveysjärjestölle WHO:lle.
Virus ehti Tukholmaan siltaa nopeammin.
Slussenin silta on esimerkki siitä, kuinka globaalia taloudesta on tullut.
Jokainen maa tuottaa sitä, mihin se parhaiten soveltuu. Kaiken muun voi tuoda jostain muualta. Varastot on painettu minimiin, kun rahti saapuu aina sopivasti ajallaan.
Nyt koronapandemian oloissa herää kysymys siitä, voiko näin jatkua. Se, mikä oli ennen tehokasta, on osoittautunut riskialttiiksi.
Toimitusketjut häiriintyvät. Varastoja tulee ikävä. Ruotsissa on viime päivät etsitty kuumeisesti kotimaista hengityssuojainten valmistajaa, kun maailmalta niitä ei enää saa tilattua.
Aalto-yliopiston emeritusprofessori Pertti Haaparanta on tutkinut kansainvälistä taloutta pitkään.
Miten hän näkee koronan jälkeisen maailman? Saavutettiinko jossakin Slussenin sillan saapumisen aikoihin talouden globalisaation historiallinen huippu, josta nyt otetaan koronan vuoksi takapakkia?
”Ainakin toistaiseksi”, Haaparanta vastaa.
Ei hän silti globalisaation loppua ennusta.
Nainen katseli kävelytien kurkistusaukosta, kun Slussenin uutta siltaa kuljetettiin paikoilleen perjantaina. Koronavirusepidemian etenemisen vuoksi katselijat olivat paljon harvemmassa kuin runsasta viikkoa aiemmin sillan saapuessa.
Nykyinen täysglobaali talousjärjestys on syntynyt Haaparannan mukaan varsin nopeasti, 1980-luvulta alkaen. Ensin yritykset alkoivat käyttää yhä enemmän kotimaisia alihankkijoita.
Pian siirryttiin tilaamaan osia ja palveluita yhä kauempaa ulkomailta. Kehitystä kiihdyttivät Maailman kauppajärjestön WTO:n yhteiset säännöt ja myös yksinkertaiset tekniset keksinnöt, kuten standardoidut merikuljetuskontit.
”Kuljetuskustannukset ovat laskeneet radikaalisti”, Haaparanta sanoo.
Jossain kohtaa mentiin ehkä yli, ainakin näin pandemian keskeltä katsottuna.
”Kyllä tämä on paljastanut monia heikkouksia nykyisessä systeemissä.”
Haaparanta uskoo, että moni yritys arvioi nyt uudestaan, voisivatko hieman suuremmat varastot sittenkin olla hyvä idea. Myös joidenkin tuotannon osien siirtäminen takaisin Eurooppaan voi tulla kyseeseen.
Globalisaation taka-askeleet eivät kuitenkaan alkaneet koronasta. Haaparannan mukaan WTO on ollut pitkään täysin lamaantunut etenkin Donald Trumpin Yhdysvaltojen vuoksi. Kaupanesteiden pystyttäjiä ei saada enää rangaistua.
””Ehkä Ruotsi tilaa seuraavan sillan sitten Suomesta.”
Toisaalta Haaparanta ei näe, että maailmanlaajuinen kauppajärjestelmä olisi nyt juuriaan myöten muuttumassa.
Kuljetukset ovat yhä halpoja. Palkkakustannukset ovat yhä tietyissä maailman osissa halvempia kuin toisissa. Pandemian väistyessäkin nämä tosiasiat pysyvät.
Maiden kannattaa edelleen keskittyä siihen, missä ne ovat parhaita. Haaparanta muistuttaa kollegansa Matti Pohjolan tuoreesta raportista, joka vertaili Suomen ja Ruotsin talouden rakenteita.
Ruotsi veti pidemmän korren lähes kaikessa. Se johtui Ruotsin panostuksista tutkimus- ja kehitystyöhön. Siksi Ruotsi vie nykyään ulkomaille korkeasti tuottavia palveluja. Siihen suuntaan liikkuu myös Kiina, jossa palkkakustannukset nousevat.
Suomi ei ole tehnyt vastaavia investointeja samassa mitassa, ja rakenteeltaan Suomi on pysynyt yhä teollisuustuotteiden viejänä.
Haaparanta arvioi vain puoliksi leikillään, että tämä eriytyminen voi johtaa tulevaisuudessa uudenlaiseen työnjakoon myös Pohjoismaiden välillä.
”Ehkä Ruotsi tilaa seuraavan sillan sitten Suomesta.”
