Venäjän lentotyöntekijät kertovat alan sisäisestä epätoivosta, varaosien puute syö myös turvallisuutta: ”En itse enää lennä”

Venäjän ilmailualalla arvioidaan, että nykyisellä tavalla voidaan jatkaa enintään syksyyn tai talveen.

Aeroflotin kone kentällä Moskovassa maaliskuun 4. päivänä 2022.

16.6. 16:18

Ilmailuala on yksi ensimmäisistä toimialoista, joihin Venäjään kohdistetut pakotteet ovat purreet. Jo kaksi päivää sodan alkamisen jälkeen EU-maat alkoivat sulkea ilmatilaansa venäläisiltä lentokoneilta ja kielsivät kaiken lentokoneiden ja niiden varaosien myynnin ja vuokrauksen Venäjälle.

Heti maaliskuun alussa venäläisiltä lentoyhtiöiltä takavarikoitiin lentokoneita Jerevanissa, Istanbulissa, Dubaissa ja Mexico Cityssä, kun koneita vuokraavat yhtiöt vaativat koneiden palauttamista itselleen.

Tähän ajankohtaan osui myös piikki lentolippujen kysynnässä. Kun puhe poikkeustilasta alkoi, tuhannet venäläiset ostivat lentoliput ulkomaille. Ryntäys yltyi niin hurjaksi, että ihmiset maksoivat economy-luokan lipuista jopa useita satoja tuhansia ruplia (yli 2 000 euroa).

Maastamuuton vaikutuksesta lentolippujen hinnat nousivat Venäjällä lähes yhdeksän prosenttia helmikuuhun verrattuna. Tämä on suurin kuukausittainen hinnannousu sitten vuoden 2000.

Suurin osa venäläisistä lentoyhtiöistä lopetti liikennöinnin maan rajojen ulkopuolelle maaliskuun 5. päivään mennessä.

Azur Airin kone Moskovan Domodedovon kentällä keväällä 2017.  Domodedovo on yksi Moskovan kolmesta suuresta lentokentästä.

Kansainvälisten reittien sulkemisella on ollut merkittävä seuraus, toteaa ilmailualan asiantuntija, FrequentFlyers-portaalin päätoimittaja Ilja Šatilin.

”Kansainväliset lennot ovat kaikkein tuottavimpia, koska niitä käyttää maksukykyisin asiakaskunta. Niiden puuttumista on vaikea kompensoida muilla reiteillä”, Šatilin sanoo.

”Euroopan ja Aasian välinen transit-liikenne [venäläisten lentokenttien kautta] on vähentynyt merkittävästi, ja monet lentoyhtiöt olivat panostaneet nimenomaan siihen. Esimerkiksi Aeroflot tarjosi paljon transit-yhteyksiä Moskovan kautta.”

Ennen pandemiaa Aeroflot sai transit-liikenteestä noin 500 miljoonaa dollaria vuodessa.

Suurin osa koneista on nyt siirretty maan sisäisille reiteille, joissa asiakkaita on myös entistä vähemmän.

”Liike-elämä on hiljentynyt, joten työmatkoja on vähemmän, ja tulojen pienenemisen takia venäläiset matkustelevat aiempaa vähemmän. Nyt lentokalustossa on jo ylijäämää, kun sisäisille lennoille ei tarvita niin paljon kalustoa kuin käytettävissä olisi”, Šatilin kertoo.

Maaliskuun aikana Moskovan Domodedovon lentoaseman matkustajamäärä laski 25 prosentilla, ja Pietarin ja Jekaterinburgin kentillä laskua oli 7–8 prosenttia.

Koko ala on siirtynyt selviytymistilaan: lentäjien palkat ovat romahtaneet, reittejä jää lentämättä.

Alan tekijät kertovat, miten ovat kokeneet tilanteen. Osa kommentoi anonyymisti turvallisuutensa takia.

Lentoyhtiö Pobedan koneta Vnukovon kentällä Moskovassa toukokuussa 2020.

Liikelentoja tarjoavan yrityksen johtavan osakkaan Jegorin mukaan matkustajamäärät hänen sektorillaan ovat pudonneet 30 prosenttia. ”Se on tuntuva määrä. Jäljelle jääneistä matkustajista käydään raivoisaa kilpailua. Jotkin yritykset laskevat hintoja, toiset taas laajentavat toiminta-alueitaan. Joku tässä kilpailussa tulee häviämään.”

Jegor toteaa, että lentokaluston lisäksi Venäjällä on nyt ylitarjontaa myös alan työntekijöistä. Lentoyhtiöiden on turvauduttava palkanalennuksiin ja irtisanomisiin.

Pobeda-lentoyhtiöllä lentoperämiehenä työskentelevän Jevgeni sanoo, että ulkomaanlentoja hoitaa nyt enenevässä määrin Turkish Airlines.

”Venäjän-lennoista taas eteläisiin kohteisiin, joissa vielä on lentoasema auki, suuntautuvat lennot ovat lähes kaikki loppuunmyytyjä, kun koko maan tasolla koneiden täyttöaste on 70–80 prosenttia. Joillain eksoottisilla reiteillä, kuten Pietari–Kirov, paikoista täyttyy juuri ja juuri 20 prosenttia.”

Jevgeni kertoo, että vaikeinta aikaa oli maaliskuun alku, jota leimasi suuri epätietoisuus. Lentoyhtiöt rakensivat vähitellen lentoverkostojaan uudelleen. Lentäjien työkuorma pieneni lentojen vähentymisen myötä, mutta Jevgenin palkkaan tämä ei toistaiseksi ole vaikuttanut.

”Lentojen kokonaismäärä on vähentynyt viitisentoista prosenttia, mutta paradoksaalista kyllä, työmääräni on toukokuussa suunnilleen sotaa edeltävällä tasolla. Kun maan eteläosan lentoasemia on suljettu, on joihinkin kohteisiin alettu lentää kiertotietä, Kazakstanin kautta, joten nyt lentoaika on nelisen tuntia, kun se ennen oli puolitoista”, Jevgeni selittää.

Mekaanikkona työskentelevän Andrein työnantaja on tilauslentoja tekevä yksityinen lentoyhtiö, joka toimii suuren öljy-yhtiön alihankkijana. Kolmen viime kuukauden aikana yhtiön palvelujen kysyntä on pudonnut jyrkästi.

”Oma taloudellinen tilanteeni ei ole huonontunut, meillä ei ole tehty leikkauksia, mutta eihän tämä voi loputtomiin jatkua. On sellainen tunne, että voin koska tahansa päätyä pihalle. Tällainen tilanne vaikeuttaa oman elämän suunnittelua.”

”Nykyään voi mennä kokonainen kuukausi tekemättä mitään. Joskus yrityksemme koneet lentävät vain viitisen tuntia kuukaudessa”, kertoo Andrei.

Andrei ymmärtää tilanteen jatkuvan epävarmana. ”Lentolipun hintaan kuuluu monenlaisia tekijöitä, kuten lentokoneen tekninen ylläpito – jonka hinta nousee – ja polttoaine – jonka hintapolitiikan kehityksestä ei ole mitään tietoa. Lippujen hinta nousee suhteessa inflaatioon, ja on myös hyvä muistaa, että taantuvassa taloustilanteessa ihmisillä ei ole tarvetta lentää. Heillä ei ole varaa lomamatkoihin, joten lennoillekaan ei ole kysyntää. Emme välttämättä tarvitse yhtä paljon lentokoneita kuin ennen.”

Andrei kertoo kuulleensa Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan Eho Moskvy -radiokanavalta ja kironneensa Venäjän johtoa. ”Ensireaktioni oli: Idiootit. Mikä häpeä”, Andrei kertoo. Hänen mielestään Venäjän valtio teki vakavan virheen. ”Rajat menivät kiinni sekä sisä- että ulkopuolelta.”

Domodedovon kenttä marraskuussa 2017.

Aeroflotin lentoemäntä Ksenija kertoo, että hän on nyt jo monen kuukauden ajan työskennellyt vain Venäjän sisäisillä tai Valko-Venäjälle suuntautuvilla lennoilla, vaikka jopa pandemian aikana hänen työnsä koostui pääasiallisesti kaukolennoista.

Venäjän hyökkäystä Ukrainaan 24. helmikuuta hän seurasi näin:

”Oli hirveää katsoa niitä uutisia ja tajuta, että kaikki se tosiaan tapahtuu nyt, ihan lähellä, ja ehkä minunkin [ukrainalaiset] tuttavani ovat vaarassa. Häpesin kotimaatani. En ole koskaan ollut siitä erityisen ylpeä, mutta se, että mentiin näin pitkälle, tuntui uskomattomalta.”

Ksenijan mukaan seuraavana aamuna kaikki lentokentällä olivat levottomia. Valvomo oli vielä täynnä ilmapalloja ja niiden täyttösäiliöitä, joita oli käytetty Isänmaan puolustajan päivän juhlallisuuksissa 23. helmikuuta, ja lisäksi sinne ahtautui epätavallisen paljon työntekijöitä.

”Kaikki ymmärsivät, että lentokoneet täyttyisivät ääriään myöten ihmisistä, jotka haluavat paeta maasta”, hän selittää. Päivystävä ohjaaja varoitti, että täytyy olla varovainen ja valmistautua sulkutoimiin.

Vesisuihkut kaartuivat Ural Airlinesin uuden koneen ylle, kun se lennätti kiinalaisia matkustajia Helsinki-Vantaalle kesäkuussa 2016.

Ksenijan mukaan Aeroflotin lentoemännät tienasivat ennen pandemiaa noin 110 000 ruplaa (noin 1 800 euroa) kuukaudessa. Pandemian aikana, kun lentoja oli nykyistäkin vähemmän, Aeroflot pystyi maksamaan henkilöstölleen palkkoja valtion budjetista maksetun tuen turvin.

”Viime aikoina palkasta on pudonnut 70 000 ruplaa. Maaliskuussa saimme suunnilleen 50 000 ruplaa (noin 835 euroa), ja siihen sisältyivät myös lisät”, Ksenija laskeskelee. ”Monet ovat ottaneet sivutöitä, koska palkka ei enää riitä.”

”Sodan alettua meidän kanssamme ei ole keskusteltu mistään.”

Ksenija huomauttaa, että työnantaja ei kerro suunnitelmistaan työntekijöille vaan he saavat tietoa alalla tapahtuvista muutoksista uutisten kautta.

”Uusi pääjohtaja lähetti meille virallisen tervehdyksen puolitoista kuukautta nimityksensä jälkeen. Sodan alettua meidän kanssamme ei ole keskusteltu mistään”, Ksenija kertoo vihaisena. ”Esimerkiksi minulla oli kerran työvuorolistaan merkittynä ulkomaanlento maahan, joka on venäläisiltä suljettu. Minun täytyi itse soittaa ohjauskeskukseen ja selvittää, että lento on peruttu. Jos en olisi soittanut, kukaan ei olisi ilmoittanut minulle asiasta. Sittemmin meitä on alettu kutsua toimistolle, missä meille on vakuuteltu, että kaikki on hyvin.”

Meduza lähetti aiheesta kysymyksiä Aeroflotin lehdistöpalveluun, mutta niihin ei ole vastattu.

Pakotteiden mukaan kansainväliset yritykset eivät saa toimittaa Venäjälle lentokoneita eivätkä myöskään vakuuttaa tai huoltaa niitä. Myös varaosien toimitukset on kielletty. Tämä voi vaikuttaa lentoturvallisuuteen jatkossa.

EU on ilmoittanut, että venäläisten lentoyhtiöiden lentokoneet eivät täytä turvallisuusvaatimuksia, ja asettanut 20 yritystä mustalle listalle. EU perustelee päätöstä sillä, että Venäjän hallitus on antanut käyttää sellaisia lentokoneita, jotka eivät ole saaneet eurooppalaista lentokelpoisuustodistusta, ja tämä rikkoo kansainvälisen oikeuden siviili-ilmailua koskevia säännöksiä. Ilmoituksessa mainitaan erikseen, että venäläisyritysten mustalle listalle asettaminen johtuu turvallisuussyistä eikä poliittisista perusteista.

Myös Bermudan viranomaiset ovat lakkauttaneet venäläisten lentokoneiden lentokelpoisuustodistukset, koska niiden lentokelpoisuudesta ei ole varmuutta.

Jo ennen pakotteiden asettamista Venäjä teki ennätyksen lento-onnettomuuksien määrässä: vuoden 2021 aikana Venäjällä tapahtui 39 vakavaa ilmailuonnettomuutta (mukaan on laskettu sotilaskoneet, pienkoneet ja helikopterit), joista 21 johti henkilövahinkoihin. Ilmailualan asiantuntijat ovat todenneet, että osa putoamisista johtui lentokoneiden teknisistä puutteista ja osa miehistön virheistä.

”Venäjällä tehdään paljon asioita tuuriin luottaen, mutta niin on tehty ennen sotaakin.”

Venäjän ilmaliikennevirasto Rosaviatsija ilmoittaa, että lennot täyttävät entiseen tapaan turvallisuusvaatimukset.

”Lentäjät varmistavat aina koneen lentokelpoisuuden”, sanoo myös Aeroflotin lentoemäntä Ksenija. ”Eivät he itsetuhoisia ole. Jos kone ei ole täysin kunnossa, he kieltäytyvät lentämästä. Venäjällä tehdään paljon asioita tuuriin luottaen, mutta niin on tehty ennen sotaakin. Toiset pelkäävät jo lentämistä, osa kollegoistanikin on irtisanoutunut tämän pelon takia. Itse en kuitenkaan näe tässä tilanteessa mitään sellaista, joka voisi vaarantaa turvallisuuden.”

Pobeda-yhtiön perämies Jevgeni sanoo, että ”ilmailuala on yksi pahiten pakotteista kärsineistä aloista, mutta yksikään lentoyhtiö ei tinkisi turvallisuudesta voittojen kasvattamiseksi”.

Liikelentoyhtiön johtava osakas Jegor selittää, että lähes kaikki lentokoneen järjestelmät on kaksoisvarmistettu, joten koneen turvallisuus on harvoin kiinni yhdestä yksittäisestä osasta. Onnettomuudet johtuvat yleensä monien yhteensattumien summasta. Ilmailualalla on käytössä niin sanottu MEL (Minimum Equipment List) -säännöstö, jota kukin yhtiö soveltaa konemallikohtaisesti – kuitenkin aina niin, että säännöstöstä poiketaan vain tiukempaan suuntaan. MEL ilmaisee, missä ajassa viallinen osa tai puute on korjattava, ja ennen tämän määräajan umpeutumista konetta saa käyttää puutteesta huolimatta.

Myös lentomekaanikko Andrei uskoo, että länsimaisilla leasing-koneilla lentäminen on edelleen turvallista. Hänen mukaansa kone voi pysyä toimintakuntoisena suhteellisen kauan pienistä puutteista huolimatta, kunhan puutteet eivät kasaudu niin, että tarvitaan huoltoa.

Andrei tunnustaa kuitenkin: ”En itse enää lennä. Hätävarjelun liioittelua.”

Andrei uskoo, että ajan myötä yhä useammasta lentokoneesta tulee ”varaosien luovuttaja”, eli liikenteestä poistetuista koneista otetaan osia aktiivikäytössä olevien tarpeisiin.

Bloomberg julkaisi toukokuun 22. päivänä tiedon, jonka mukaan myös Aeroflot olisi siirtymässä tällaiseen käytäntöön. Myös Pobeda-lentoyhtiö pystyy ottamaan varaosakäyttöön 40 prosenttia kalustostaan. Tällaista toimintaa kutsutaan alalla kannibalismiksi.

FrequentFlyers-sivuston toimittaja Ilja Šatilin selittää, että seisonnassa olevien koneiden varaosien käyttäminen oli normaali käytäntö jo ennen helmikuun 24. päivänä alkaneita tapahtumia, ja nyt siinä on erityisen paljon järkeä, kun osia ei yksinkertaisesti voi ostaa.

”Venäjältä ulkomaille suuntautuvat lennot on lähes kokonaan lopetettu määrittelemättömäksi ajaksi, joten meillä on nyt lähes kaksi kertaa enemmän lentokoneita kuin liikennöintiimme tarvitaan”, Šatilin huomauttaa ja jatkaa: ”Nämä koneet ovat sitä paitsi käytännössä ilmaisia, koska suurin osa niistä on vuokrattu ja niiden ulkomaiset omistajat yrittävät joko saada niistä vakuutuskorvauksia tai kirjata ne tappioiksi, kun eivät voi saada maksuja Venäjältä. Nämä lentokoneet voidaan käyttää varaosiksi.”

Oleg Pantelejev, AviaPort-nimisen ilmailualan julkaisun päätoimittaja, on samaa mieltä kuin Šatilin: ”Ollaan realisteja. Emmehän me paheksu sydän- tai munuaissiirtojakaan, ja verensiirtoja pidetään täysin kivuttomina, vaarattomina toimenpiteinä.”

Asiantuntijat tosin myöntävät, ettei kannibalismikaan ole loputtomiin toimiva ratkaisu, sillä koneiden määrä vähenee koko ajan. Ennemmin tai myöhemmin täytyy hankkia myös varaosia pakotteista huolimatta. Yksi mahdollisuus kiertää rajoituksia on ostaa osia välikäsien avustuksella.

Matkustaja kuvasi S7 Airlines -yhtiön lentokonetta Domodedovon lentokentällä marraskuussa 2015.

S7 Airlines -yhtiön lehdistöpalvelu on vahvistanut Meduzalle, että näin myös tehdään.

Tällä tiellä lentoyhtiöt voivat kuitenkin törmätä hankaluuksiin.

”Jos alkaisimmekin kuljetuttaa osia Intian tai Kiinan kautta, niiden toimitus kestäisi useita viikkoja, eikä sellainen sovi lentoyhtiön normaaliin toimintarytmiin”, huomauttaa mekaanikko Andrei.

Liikelentoyhtiön johtava osakas Jegor sanoo, että vielä ei ole kehitetty vakiintuneita käytäntöjä varaosien hankkimiseen pakotteiden alaisuudessa. ”Kulutusosien, kuten renkaiden ja jarrujen, tuonti on helpompaa, mutta teknisesti monimutkaisten komponenttien kuten moottoreiden osalta ei ole näkyvissä valoa tunnelin päässä. Sisäistä varastoa on kuitenkin vielä jäljellä.”

”Tietenkin on aina parempi asentaa päivitykset, mutta päivittämättä jättäminen ei tee lentokoneesta lentokelvotonta.”

Lentoyhtiöiden ratkaistavana on myös lentokoneiden ohjelmistoihin, kuten navigaatiojärjestelmiin, liittyviä kysymyksiä. Tällä hetkellä venäläisille lentoyhtiöille ei toimiteta ohjelmistopäivityksiä.

Asiantuntijoiden mukaan tämä ei kuitenkaan ole keskeinen ongelma. ”Tietenkin on aina parempi asentaa päivitykset, mutta päivittämättä jättäminen ei tee lentokoneesta lentokelvotonta”, selittää Ilja Šatilin. ”Jos oman tietokoneen Windowsin jättää päivittämättä, ei se silti lakkaa toimimasta, vaikka tietenkin olisi parempi asentaa päivitys, jotta pääsee eroon edellisen version virheistä. Navigaatio-ohjelmistoihin liittyvät pulmat eivät ole kriittisiä, kun lennetään käytännössä vain yhden maan sisällä. Ääritapauksessa voidaan käyttää paperisia karttoja.”

”Venäläiset yhtiöt ovat kehittäneet omia ohjelmistojaan jo kauan ennen pakotteiden langettamista. Jonkinlaisia ratkaisuja on jo olemassa, mutta ne täytyy arvioida vielä uudelleen”, lisää Oleg Pantelejev.

”Täytyy vain sinnitellä kaksi tai kolme vuotta. Siinä ajassa venäläiset toimijat periaatteessa ehtivät oppia huoltamaan ulkomaisia järjestelmiä.”

Asiantuntijat ovat yhtä mieltä siitä, että nykymuotoinen toiminta voi jatkua syksyyn tai talveen asti, arvioi Ilja Šatilin. Mitä sitten tapahtuu – sitä hän eivät lähde arvailemaan.

”Ne teoriat, joita nyt pyörittelemme, voivat osoittautua vääriksi, koska näin suuren markkina-alueen eristämistä ei ole koskaan ennen tapahtunut”, toteaa liikelentoyhtiön osakas Jegor.

Oleg Pantelejev myöntää, että tilanne on hankala, mutta hänen tulevaisuudennäkymänsä ovat muita myönteisemmät: ”Täytyy vain sinnitellä kaksi tai kolme vuotta. Siinä ajassa venäläiset toimijat periaatteessa ehtivät oppia huoltamaan ulkomaisia järjestelmiä, elementtejä ja aggregaatteja.” Täysin kotimaiseen konekantaan siirtyminen on Ilja Šatilinin ja muiden asiantuntijoiden mukaan mahdollista aikaisintaan 2030-luvun alussa.

Venäläjän hallinnon edustajat ovat jo ilmoittaneet, että maa on valmis kehittämään omaa lentokoneiden ja niiden varaosien tuotantoa. Esimerkiksi teollisuus- ja kauppaministeriön johtaja Denis Manturov on luvannut, että täysin tuonnin korvaava Sukhoi Superjet tulee markkinoille vuoden 2023 loppuun mennessä. Meduzan haastattelemat asiantuntijat suhtautuvat tämänkaltaisiin lausuntoihin epäilevästi.

”Ei Sukhoi Superjet pysty korvaamaan länsimaista ilmailukalustoa”, toteaa lentomekaanikko Andrei. ”Ensinnäkin se on globaalin talousjärjestelmän tuote: sen varaosia valmistetaan muissa maissa. Toiseksi, vaikka lentokone valmistettaisiinkin kokonaan Venäjällä, valmistustahdin täytyisi olla hurja [jotta maan lentoliikenteen tarpeet voitaisiin täysin täyttää].”

Meduzalle kirjoittanut Anastasija Sadovskaja ja Kirill Buketov, mukana myös Gleb Golod

HS:ssä suomennosta on tiivistetty ja editoitu. Editoija: Tuija Pallaste

Alkuperäinen juttu on luettavissa täällä.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Osaston uusimmat

Luitko jo nämä?

Osaston luetuimmat